Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Interdictions d’approche — non-précision, APV et précision CAT I

• 704.37 (1) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article :

  • a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B » , la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR « A » ou du RVR « B » , la RVR pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60^e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.

• (2) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’avion est équipé, selon le cas :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,

    • (ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

  • c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe;

  • d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

• (3) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’avion est équipé, selon le cas :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,

    • (ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

  • c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche finale conforme aux exigences de l’article 724.37 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — avions des Normes de service aérien commercial;

  • d) le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 724.37 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — avions des Normes de service aérien commercial;

  • e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

• (4) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) dans le cas d’un avion qui n’est pas muni d’un HUD :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,

    • (ii) l’avion est équipé, selon le cas :

      • (A) d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

      • (B) d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote,

    • (iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

  • c) dans le cas d’un avion qui est muni d’un HUD pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins :

    • (i) le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,

    • (ii) l’avion est équipé d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

    • (iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

  • d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

  	Colonne I		Colonne II
  	Visibilité recommandée dans le Canada Air Pilot		Compte rendu de la visibilité
  Article	Milles terrestres	RVR (pieds)	Milles terrestres	Pieds
  1	1/2	2 600	1/4	1 200
  2	3/4	4 000	3/8	2 000
  3	1	5 000	1/2	2 600
  4	1 1/4		5/8	3 400
  5	1 1/2		3/4	4 000
  6	1 3/4		1	5 000
  7	2		1	5 000
  8	2 1/4		1 1/4	6 000
  9	2 1/2		1 1/4	supérieure à 6 000
  10	2 3/4		1 1/2	supérieure à 6 000
  11	3		1 1/2	supérieure à 6 000

[704.38 à 704.42 réservés]

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des avions

Non-application

704.43 La présente section ne s’applique pas aux hydravions lorsqu’ils décollent d’un plan d’eau ou qu’ils y amerrissent.

Calculs

704.44 Il est tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 704.45 à 704.51, des renseignements relatifs aux performances approuvées qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

Exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type

• 704.45 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à moins que l’avion ne soit certifié selon les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type qui sont prévues, selon le cas :

  • a) au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 523 — Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette ou au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité;

  • b) à la partie 23 — à la modification 23-34 avec ses modifications postérieures — ou à la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis;

  • c) dans le document intitulé Special Federal Aviation Regulation 41C, qui est publié par le gouvernement des États-Unis et qui comprend les exigences de performance prévues à l’annexe 8 de la Convention.

• (2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant aérien peut autoriser le décollage d’un avion si celui-ci a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier.

Limites de masse au décollage et à l’atterrissage

• 704.46 (1) Sous réserve de l’article 704.51, il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion et à toute personne d’en effectuer le décollage, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de départ;

  • b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

• (2) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à hélice dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres), des facteurs suivants :

  • a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • (i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,

    • (ii) l’avion a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier;

  • b) la distance de décollage avec tous les moteurs opérants qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

• (3) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion à hélice, des facteurs suivants :

  • a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :

    • (i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,

    • (ii) l’avion a à bord moins de dix passagers;

  • b) le roulement au décollage exigé qui est précisé dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);

  • c) la distance de décollage exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :

    • (i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance de décollage prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,

    • (ii) l’avion a à bord moins de dix passagers.

• (4) Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visées aux paragraphes (2) et (3), des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome;

  • b) la température ambiante à l’aérodrome;

  • c) la pente de la piste dans la direction du décollage;

  • d) une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé.

• (5) Dans le cas d’un décollage ou d’un atterrissage sur une piste en gravier, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements sur les pistes en gravier qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef.

• (6) À défaut des renseignements visés au paragraphe (5), dans le cas d’un avion à hélice, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et qui portent sur les pistes sèches recouvertes d’un revêtement en dur d’une longueur d’au plus 1 524 m (5 000 pieds), sauf que :

  • a) l’inversion de poussée n’est pas prise en compte;

  • b) dans le calcul de la masse maximale au décollage, il n’est tenu compte d’aucun prolongement dégagé;

  • c) la longueur correspondante de la piste sèche recouverte d’un revêtement en dur qui est utilisée dans le calcul de la distance de décollage exigée, de la distance accélération-arrêt exigée et de la distance d’atterrissage exigée est égale au quotient de la longueur de la piste en gravier par :

    • (i) 1,10, dans le cas d’un avion dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres),

    • (ii) 1,15, dans le cas d’un gros avion.

Trajectoire nette de décollage

• 704.47 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion à turboréacteurs, d’un gros avion à hélice ou d’un avion à hélice dont la configuration prévoit dix sièges passagers ou plus, et à toute personne d’effectuer le décollage d’un tel avion, si la masse de l’avion est supérieure à celle qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites.

• (2) Aux fins du calcul de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

  • a) des corrections sont apportées selon :

    • (i) la piste à utiliser,

    • (ii) la pente de la piste dans la direction du décollage,

    • (iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,

    • (iv) la température ambiante à l’aérodrome,

    • (v) la composante vent au décollage d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé;

  • b) le calcul suppose que le pilote :

    • (i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 15 m (50 pieds),

    • (ii) sous réserve de l’alinéa c), effectue une inclinaison latérale d’au plus 15 degrés entre 15 m (50 pieds) et 122 m (400 pieds) d’altitude,

    • (iii) effectue une inclinaison latérale d’au plus 25 degrés à une altitude supérieure à 122 m (400 pieds) lorsque la vitesse et la configuration de l’avion le permettent;

  • c) une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.

• (3) L’exploitant aérien peut autoriser le vol de l’un ou de l’autre des avions visés au paragraphe (1) qui ne sont pas conformes aux exigences de ce paragraphe, et le commandant de bord peut effectuer le décollage d’un tel avion, dans les cas suivants :

  • a) s’agissant d’un gros avion à hélice pour lequel les procédures de franchissement à vue d’obstacles au décollage et en montée sont suivies si les conditions suivantes sont réunies :

    • (i) l’avion a à bord moins de dix passagers,

    • (ii) l’exploitant aérien a effectué une évaluation pour cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant dans la trajectoire de décollage,

    • (iii) il a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, un plan de départ avec un moteur inopérant qui permet au commandant de bord de se baser sur le guidage visuel pour manoeuvrer l’avion de façon à permettre une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites, et ce, jusqu’à ce que l’avion ait atteint la fin de la trajectoire de décollage,

    • (iv) le plan de départ avec un moteur inopérant comprend :

      • (A) une évaluation visant à cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant sur la trajectoire de décollage,

      • (B) les renseignements relatifs aux performances approuvés de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,

      • (C) les repères visuels à utiliser dans la trajectoire de décollage,

    • (v) les conditions météorologiques existantes permettent le franchissement, au moyen du guidage visuel, d’obstacles et du relief à l’intérieur des marges prévues au sous-alinéa (iii);

  • b) s’agissant d’un avion exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier si les conditions suivantes sont réunies :

    • (i) sa masse au décollage n’est pas restreinte par une limite de masse au décollage qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef,

    • (ii) l’altitude de l’aérodrome est de 1 220 m (4 000 pieds) ASL ou moins,

    • (iii) le plafond et la visibilité sont égaux ou supérieurs aux minimums d’atterrissage et aux minimums d’approche de l’aérodrome de départ.