Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des avions

Non-application

704.43 La présente section ne s’applique pas aux hydravions lorsqu’ils décollent d’un plan d’eau ou qu’ils y amerrissent.

Calculs

704.44 Il est tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 704.45 à 704.51, des renseignements relatifs aux performances approuvées qui sont précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

Exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type

• 704.45 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à moins que l’avion ne soit certifié selon les exigences de performance visant la délivrance d’un certificat de type qui sont prévues, selon le cas :

  • a) au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 523 — Avions de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette ou au sous-chapitre B Vol — Généralités du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité;

  • b) à la partie 23 — à la modification 23-34 avec ses modifications postérieures — ou à la partie 25, titre 14 du Code of Federal Regulations des États-Unis;

  • c) dans le document intitulé Special Federal Aviation Regulation 41C, qui est publié par le gouvernement des États-Unis et qui comprend les exigences de performance prévues à l’annexe 8 de la Convention.

• (2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant aérien peut autoriser le décollage d’un avion si celui-ci a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier.

Limites de masse au décollage et à l’atterrissage

• 704.46 (1) Sous réserve de l’article 704.51, il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion et à toute personne d’en effectuer le décollage, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de départ;

  • b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’avion n’est pas supérieure à la masse maximale à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

• (2) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à hélice dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres), des facteurs suivants :

  • a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

    • (i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,

    • (ii) l’avion a à bord moins de dix passagers ou est exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier;

  • b) la distance de décollage avec tous les moteurs opérants qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

• (3) Il est tenu compte, dans le calcul de la masse maximale au décollage visée à l’alinéa (1)a), dans le cas d’un avion à turboréacteurs ou d’un gros avion à hélice, des facteurs suivants :

  • a) la distance accélération-arrêt exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :

    • (i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance accélération-arrêt prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,

    • (ii) l’avion a à bord moins de dix passagers;

  • b) le roulement au décollage exigé qui est précisé dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);

  • c) la distance de décollage exigée qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef ne doit pas dépasser la distance de décollage utilisable (TODA), à moins que, dans le cas d’un gros avion à hélice, les conditions suivantes ne soient réunies :

    • (i) la masse maximale au décollage n’est pas limitée par les exigences relatives à la distance de décollage prévues dans le manuel de vol de l’aéronef,

    • (ii) l’avion a à bord moins de dix passagers.

• (4) Il est tenu compte, dans le calcul des masses maximales au décollage visées aux paragraphes (2) et (3), des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome;

  • b) la température ambiante à l’aérodrome;

  • c) la pente de la piste dans la direction du décollage;

  • d) une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé.

• (5) Dans le cas d’un décollage ou d’un atterrissage sur une piste en gravier, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements sur les pistes en gravier qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef.

• (6) À défaut des renseignements visés au paragraphe (5), dans le cas d’un avion à hélice, les masses maximales visées aux alinéas (1)a) et b) sont calculées à partir des renseignements qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef et qui portent sur les pistes sèches recouvertes d’un revêtement en dur d’une longueur d’au plus 1 524 m (5 000 pieds), sauf que :

  • a) l’inversion de poussée n’est pas prise en compte;

  • b) dans le calcul de la masse maximale au décollage, il n’est tenu compte d’aucun prolongement dégagé;

  • c) la longueur correspondante de la piste sèche recouverte d’un revêtement en dur qui est utilisée dans le calcul de la distance de décollage exigée, de la distance accélération-arrêt exigée et de la distance d’atterrissage exigée est égale au quotient de la longueur de la piste en gravier par :

    • (i) 1,10, dans le cas d’un avion dont la MMHD est d’au plus 5 700 kg (12 566 livres),

    • (ii) 1,15, dans le cas d’un gros avion.

Trajectoire nette de décollage

• 704.47 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser le vol d’un avion à turboréacteurs, d’un gros avion à hélice ou d’un avion à hélice dont la configuration prévoit dix sièges passagers ou plus, et à toute personne d’effectuer le décollage d’un tel avion, si la masse de l’avion est supérieure à celle qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef et qui permet une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites.

• (2) Aux fins du calcul de la masse maximale, des distances minimales et de la trajectoire visées au paragraphe (1) :

  • a) des corrections sont apportées selon :

    • (i) la piste à utiliser,

    • (ii) la pente de la piste dans la direction du décollage,

    • (iii) l’altitude-pression à l’aérodrome,

    • (iv) la température ambiante à l’aérodrome,

    • (v) la composante vent au décollage d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé;

  • b) le calcul suppose que le pilote :

    • (i) n’effectue pas d’inclinaison latérale avant d’avoir atteint l’altitude de 15 m (50 pieds),

    • (ii) sous réserve de l’alinéa c), effectue une inclinaison latérale d’au plus 15 degrés entre 15 m (50 pieds) et 122 m (400 pieds) d’altitude,

    • (iii) effectue une inclinaison latérale d’au plus 25 degrés à une altitude supérieure à 122 m (400 pieds) lorsque la vitesse et la configuration de l’avion le permettent;

  • c) une inclinaison latérale supérieure à celle visée au sous-alinéa b)(ii) peut être effectuée si elle est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne.

• (3) L’exploitant aérien peut autoriser le vol de l’un ou de l’autre des avions visés au paragraphe (1) qui ne sont pas conformes aux exigences de ce paragraphe, et le commandant de bord peut effectuer le décollage d’un tel avion, dans les cas suivants :

  • a) s’agissant d’un gros avion à hélice pour lequel les procédures de franchissement à vue d’obstacles au décollage et en montée sont suivies si les conditions suivantes sont réunies :

    • (i) l’avion a à bord moins de dix passagers,

    • (ii) l’exploitant aérien a effectué une évaluation pour cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant dans la trajectoire de décollage,

    • (iii) il a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, un plan de départ avec un moteur inopérant qui permet au commandant de bord de se baser sur le guidage visuel pour manoeuvrer l’avion de façon à permettre une trajectoire nette de décollage comportant une marge de franchissement d’obstacles d’au moins 10,7 m (35 pieds), mesurée verticalement, ou d’au moins 60 m (200 pieds), mesurée horizontalement, dans les limites de l’aérodrome, et d’au moins 91,5 m (300 pieds), mesurée horizontalement, à l’extérieur de ces limites, et ce, jusqu’à ce que l’avion ait atteint la fin de la trajectoire de décollage,

    • (iv) le plan de départ avec un moteur inopérant comprend :

      • (A) une évaluation visant à cerner les obstacles fixes et les obstacles passagers se trouvant sur la trajectoire de décollage,

      • (B) les renseignements relatifs aux performances approuvés de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,

      • (C) les repères visuels à utiliser dans la trajectoire de décollage,

    • (v) les conditions météorologiques existantes permettent le franchissement, au moyen du guidage visuel, d’obstacles et du relief à l’intérieur des marges prévues au sous-alinéa (iii);

  • b) s’agissant d’un avion exploité dans le cadre d’un service aérien non régulier si les conditions suivantes sont réunies :

    • (i) sa masse au décollage n’est pas restreinte par une limite de masse au décollage qui est précisée dans le manuel de vol de l’aéronef,

    • (ii) l’altitude de l’aérodrome est de 1 220 m (4 000 pieds) ASL ou moins,

    • (iii) le plafond et la visibilité sont égaux ou supérieurs aux minimums d’atterrissage et aux minimums d’approche de l’aérodrome de départ.

Limites en route avec un moteur inopérant

704.48 Il est interdit d’utiliser un aéronef multimoteur ayant des passagers à bord lorsque la masse de l’aéronef est supérieure à la masse qui permet de maintenir, avec un moteur inopérant, les altitudes suivantes :

• a) en vol IFR ou en IMC sur des voies aériennes ou des routes aériennes, la MOCA de la route prévue;

• b) en vol VFR de nuit ou en IMC sur les routes établies par l’exploitant aérien, la MOCA de la route prévue;

• c) en vol VFR, au moins 500 pieds au-dessus de la surface.

Limites de régulation — Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement

• 704.49 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à moins que :

  • a) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

  • b) dans le cas d’un gros avion à hélice, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante-dix pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

  • c) dans le cas d’un gros avion à hélice muni d’inverseurs de poussée, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus quatre-vingts pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) lorsque les conditions suivantes sont réunies :

    • (i) la vitesse d’approche ne dépasse pas une vitesse indiquée de cent noeuds, compte tenu de la masse estimée de l’avion, du réglage des volets et des conditions ambiantes prévues à l’arrivée,

    • (ii) l’inversion de poussée est en état de service et l’état de la surface de la piste permet d’en utiliser la pleine puissance,

    • (iii) la piste est recouverte d’un revêtement en dur,

    • (iv) selon les prévisions météorologiques, la surface de la piste sera nue et sèche à l’heure d’arrivée prévue,

    • (v) dans les douze mois qui précèdent le vol, chaque membre de l’équipage de conduite a suivi sur ce type d’avion une formation propre aux techniques d’atterrissage sur terrain court,

    • (vi) l’angle de descente précisé dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint est d’au plus 3 degrés et la hauteur de franchissement du seuil de la piste est d’au plus 15 m (50 pieds).

• (2) Pour établir si la régulation ou le décollage d’un avion peuvent être effectués en application du paragraphe (1), il est tenu compte des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;

  • b) une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;

  • c) le caractère approprié de la piste à l’égard de la vitesse et de la direction du vent, des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manoeuvres au sol, des aides à l’atterrissage et du relief.

• (3) Si les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas le respect de l’exigence prévue à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si les conditions à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permettent, au moment du décollage, le respect des exigences prévues aux alinéas (1)a) ou b) et au paragraphe (2).