Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Fermeture et verrouillage de la porte du poste de pilotage

• 705.45 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le commandant de bord d’un avion qui est muni d’une porte de poste de pilotage doit, après le 1^er mai 2002, s’assurer qu’à tout moment entre la fermeture des portes passagers en prévision du départ et leur ouverture à l’arrivée :

  • a) dans le cas d’un avion visé au paragraphe 705.80(1), la porte du poste de pilotage est fermée et verrouillée à l’aide du mécanisme de verrouillage exigé par le paragraphe 705.80(2);

  • b) dans le cas de tout autre avion :

    • (i) la porte du poste de pilotage est fermée,

    • (ii) la porte est verrouillée si elle est équipée d’un mécanisme de verrouillage.

• (2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas lorsqu’un inspecteur des transporteurs aériens du ministère des Transports, un membre d’équipage ou une personne à qui l’accès au poste de pilotage a été autorisé au titre du paragraphe 705.27(4) doit entrer dans le poste de pilotage ou en sortir pour, selon le cas :

  • a) exercer leurs fonctions;

  • b) satisfaire à des besoins physiologiques;

  • c) répondre à une préoccupation prépondérante liée à la sécurité du vol.

• (3) Dans tous les cas, les personnes qui entrent dans le poste de pilotage ou en sortent doivent respecter les procédures relatives à l’ouverture, à la fermeture et au verrouillage de la porte du poste de pilotage, qui figurent dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

Vol VFR de nuit — avion

705.46 Il est interdit à toute personne d’utiliser un avion en vol VFR de nuit à moins que l’une ou l’autre des conditions suivantes ne soit respectée :

• a) le vol et effectué à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ;

• b) dans le cas d’un vol IFR, le commandant de bord établit un contact visuel avec l’aérodrome d’atterrissage prévu et reçoit une autorisation de l’unité de contrôle de la circulation aérienne ou de la station d’information de vol compétente d’effectuer une approche à vue.

Procédures d’approche aux instruments

• 705.47 (1) Il est interdit d’effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’approche est effectuée en conformité avec le Manuel d’exploitation tous temps (Catégories II et III).

• (2) Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

  • a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;

  • b) la direction et la vitesse du vent.

Interdictions d’approche — non-précision, APV et précision CAT I

• 705.48 (1) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article :

  • a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B » , la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR « A » ou du RVR « B » , la RVR pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60^e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.

• (2) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’avion est équipé, selon le cas :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,

    • (ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

  • c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe;

  • d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

• (3) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’avion est équipé, selon le cas :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,

    • (ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

  • c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche finale conforme aux exigences de l’article 725.48 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

  • d) le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 725.48 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial;

  • e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

• (4) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de précision CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) dans le cas d’un avion qui n’est pas muni d’un HUD :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,

    • (ii) l’avion est équipé, selon le cas :

      • (A) d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

      • (B) d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote,

    • (iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

  • c) dans le cas d’un avion qui est muni d’un HUD pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins :

    • (i) le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,

    • (ii) l’avion est équipé d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

    • (iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

  • d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

  	Colonne I		Colonne II
  	Visibilité recommandée dans le Canada Air Pilot		Compte rendu de la visibilité
  Article	Milles terrestres	RVR (pieds)	Milles terrestres	Pieds
  1	1/2	2 600	1/4	1 200
  2	3/4	4 000	3/8	2 000
  3	1	5 000	1/2	2 600
  4	1 1/4		5/8	3 400
  5	1 1/2		3/4	4 000
  6	1 3/4		1	5 000
  7	2		1	5 000
  8	2 1/4		1 1/4	6 000
  9	2 1/2		1 1/4	supérieure à 6 000
  10	2 3/4		1 1/2	supérieure à 6 000
  11	3		1 1/2	supérieure à 6 000

[705.49 à 705.53 réservés]

Section IV — Limites d’utilisation relatives aux performances des aéronefs

Exceptions

705.54 Une personne peut utiliser un aéronef sans se conformer aux exigences de la présente section, si les conditions suivantes sont réunies :

• a) elle y est autorisée aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne;

• b) elle satisfait aux Normes de service aérien commercial.

Exigences générales

705.55 Il doit être tenu compte, dans tout calcul fait pour l’application des articles 705.56 à 705.61, des données relatives aux performances approuvées prévues au manuel de vol de l’aéronef.

Limites de masse au décollage

• 705.56 (1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef lorsque, selon le cas :

  • a) la masse de l’aéronef est supérieure à la masse maximale au décollage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome prévu pour le décollage;

  • b) compte tenu de la consommation prévue de carburant au cours du vol vers l’aérodrome de destination ou l’aérodrome de dégagement, la masse de l’aéronef est supérieure à la masse à l’atterrissage précisée dans le manuel de vol de l’aéronef quant à l’altitude-pression et à la température ambiante à l’aérodrome de destination ou à l’aérodrome de dégagement.

• (2) Dans la détermination de la masse maximale au décollage visée au paragraphe (1), dans le cas d’un avion :

  • a) la distance accélération-arrêt exigée ne peut dépasser la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA);

  • b) le roulement au décollage exigé ne peut dépasser la distance de roulement utilisable au décollage (TORA);

  • c) la distance de décollage exigée ne peut dépasser la distance de décollage utilisable (TODA).

• (3) Pour l’application du paragraphe (2), il doit être tenu compte des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome;

  • b) la température ambiante;

  • c) la pente de la piste dans la direction du décollage;

  • d) au plus 50 pour cent de la composante vent debout signalée ou au moins 150 pour cent de la composante vent arrière signalée.