Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Contrôle de la masse et du centrage

• 704.32 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que, au cours de chaque phase du vol la limite relative au chargement, la masse et le centre de gravité de l’aéronef ne soient conformes aux limites précisées dans le manuel de vol de l’aéronef.

• (2) L’exploitant aérien doit disposer d’un système de calculs de masse et centrage conforme aux Normes de service aérien commercial.

• (3) L’exploitant aérien doit préciser, dans son manuel d’exploitation de la compagnie, le système de calculs de masse et centrage ainsi que les instructions à l’intention des employés concernant la préparation et la précision du devis de masse et centrage.

Procédures de sécurité relatives aux passagers et à la cabine

• 704.33 (1) L’exploitant aérien doit établir des procédures pour s’assurer que :

  • a) le déplacement des passagers en direction et en provenance de l’aéronef ainsi que leur embarquement et leur débarquement s’effectuent en toute sécurité, conformément aux procédures qui sont conformes aux exigences de l’article 724.33 des Normes de service aérien commercial et qui sont précisées dans le manuel d’exploitation de la compagnie;

  • b) chaque passager est assis et retenu à son siège conformément au paragraphe 605.26(1);

  • c) sous réserve du paragraphe (2), le dossier des sièges est en position verticale et toutes les tablettes sont rangées pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage et chaque fois que le commandant de bord le juge nécessaire pour assurer la sécurité des personnes à bord de l’aéronef;

  • d) les sièges adjacents aux issues de secours ne sont pas occupés par des passagers dont la présence dans ces sièges risquerait de compromettre la sécurité des passagers ou des membres d’équipage pendant une évacuation d’urgence;

  • e) les membres d’équipage de conduite peuvent exercer une surveillance des passagers par des moyens visuels et de communication orale.

• (2) L’exploitant aérien peut, pour le transport d’un passager incapable de se tenir assis le dos droit, lorsque l’incapacité est attestée par un médecin, permettre que le dossier du siège de ce passager demeure en position inclinée pendant le mouvement à la surface, le décollage et l’atterrissage, si les conditions suivantes sont réunies :

  • a) le passager n’occupe pas un siège pouvant nuire à l’évacuation des autres passagers;

  • b) le passager n’occupe pas un siège dans une rangée située à côté d’une issue de secours ou juste devant celle-ci;

  • c) aucune personne n’occupe le siège situé directement derrière celui du passager.

• (3) Il est interdit à l’exploitant aérien d’assigner à une personne des fonctions à bord d’un aéronef à moins que la personne n’ait reçu la formation visée à l’alinéa 704.115(2)d).

• (4) Il est interdit à l’exploitant aérien de permettre le ravitaillement en carburant d’un aéronef ayant des passagers à bord, à moins que ce ravitaillement ne soit effectué conformément aux procédures conformes :

  • a) dans le cas d’un avion, au paragraphe 724.33(2) de la Norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Avions des Normes de service aérien commercial;

  • b) dans le cas d’un hélicoptère, au paragraphe 724.33(2) de la Norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — Hélicoptères des Normes de service aérien commercial.

• (5) [Abrogé, DORS/2019-296, art. 9]

Exposé donné aux passagers

• 704.34 (1) Le commandant de bord doit s’assurer qu’un exposé sur les mesures de sécurité est donné aux passagers conformément aux Normes de service aérien commercial.

• (2) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est insuffisant pour un passager en raison de ses limites physiques ou sensorielles, de ses limites de compréhension, de l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une autre personne à bord, le commandant de bord doit veiller à ce que ce passager reçoive un exposé individuel sur les mesures de sécurité qui, à la fois :

  • a) est adapté aux besoins du passager;

  • b) est conforme aux Normes de service aérien commercial.

• (3) Le commandant de bord doit s’assurer qu’en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, un exposé sur les mesures d’urgence est donné à tous les passagers conformément aux Normes de service aérien commercial.

• (4) Le commandant de bord doit s’assurer que chaque passager assis à côté d’une issue de secours est mis au courant de la façon d’ouvrir cette dernière.

Carte des mesures de sécurité

704.35 L’exploitant aérien doit fournir à chaque passager, à son siège, une carte des mesures de sécurité qui contient, sous forme pictographique, les renseignements exigés par les Normes de service aérien commercial, et tout libellé doit être en français et en anglais.

Procédures d’approche aux instruments

• 704.36 (1) Il est interdit d’effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’approche est effectuée en conformité avec le Manuel d’exploitation tous temps (Catégories II et III).

• (2) Il est interdit de terminer une approche aux instruments par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :

  • a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;

  • b) la direction et la vitesse du vent.

Interdictions d’approche — non-précision, APV et précision CAT I

• 704.37 (1) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I du tableau du présent article :

  • a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et du RVR « B » , la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR « A » ou du RVR « B » , la RVR pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;

  • d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60^e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.

• (2) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’avion est équipé, selon le cas :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,

    • (ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

  • c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe;

  • d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

• (3) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) l’avion est équipé, selon le cas :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,

    • (ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de non-précision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;

  • c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche finale conforme aux exigences de l’article 724.37 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — avions des Normes de service aérien commercial;

  • d) le segment d’approche finale est effectué selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 724.37 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette — avions des Normes de service aérien commercial;

  • e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

• (4) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

  • a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat d’exploitation aérienne;

  • b) dans le cas d’un avion qui n’est pas muni d’un HUD :

    • (i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,

    • (ii) l’avion est équipé, selon le cas :

      • (A) d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

      • (B) d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote,

    • (iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

  • c) dans le cas d’un avion qui est muni d’un HUD pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins :

    • (i) le commandant de bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,

    • (ii) l’avion est équipé d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,

    • (iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;

  • d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :

    • (i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au paragraphe (1),

    • (ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,

    • (iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée.

  	Colonne I		Colonne II
  	Visibilité recommandée dans le Canada Air Pilot		Compte rendu de la visibilité
  Article	Milles terrestres	RVR (pieds)	Milles terrestres	Pieds
  1	1/2	2 600	1/4	1 200
  2	3/4	4 000	3/8	2 000
  3	1	5 000	1/2	2 600
  4	1 1/4		5/8	3 400
  5	1 1/2		3/4	4 000
  6	1 3/4		1	5 000
  7	2		1	5 000
  8	2 1/4		1 1/4	6 000
  9	2 1/2		1 1/4	supérieure à 6 000
  10	2 3/4		1 1/2	supérieure à 6 000
  11	3		1 1/2	supérieure à 6 000

[704.38 à 704.42 réservés]