Règlement de l’aviation canadien (DORS/96-433)

Limites en route avec un moteur inopérant

704.48 Il est interdit d’utiliser un aéronef multimoteur ayant des passagers à bord lorsque la masse de l’aéronef est supérieure à la masse qui permet de maintenir, avec un moteur inopérant, les altitudes suivantes :

• a) en vol IFR ou en IMC sur des voies aériennes ou des routes aériennes, la MOCA de la route prévue;

• b) en vol VFR de nuit ou en IMC sur les routes établies par l’exploitant aérien, la MOCA de la route prévue;

• c) en vol VFR, au moins 500 pieds au-dessus de la surface.

Limites de régulation — Atterrissage à un aérodrome de destination et à un aérodrome de dégagement

• 704.49 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à moins que :

  • a) dans le cas d’un avion à turboréacteurs, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

  • b) dans le cas d’un gros avion à hélice, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus soixante-dix pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA);

  • c) dans le cas d’un gros avion à hélice muni d’inverseurs de poussée, sa masse à l’atterrissage à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement ne permette d’effectuer un arrêt complet sur au plus quatre-vingts pour cent de la distance d’atterrissage utilisable (LDA) lorsque les conditions suivantes sont réunies :

    • (i) la vitesse d’approche ne dépasse pas une vitesse indiquée de cent noeuds, compte tenu de la masse estimée de l’avion, du réglage des volets et des conditions ambiantes prévues à l’arrivée,

    • (ii) l’inversion de poussée est en état de service et l’état de la surface de la piste permet d’en utiliser la pleine puissance,

    • (iii) la piste est recouverte d’un revêtement en dur,

    • (iv) selon les prévisions météorologiques, la surface de la piste sera nue et sèche à l’heure d’arrivée prévue,

    • (v) dans les douze mois qui précèdent le vol, chaque membre de l’équipage de conduite a suivi sur ce type d’avion une formation propre aux techniques d’atterrissage sur terrain court,

    • (vi) l’angle de descente précisé dans le Canada Air Pilot ou le Canada Air Pilot restreint est d’au plus 3 degrés et la hauteur de franchissement du seuil de la piste est d’au plus 15 m (50 pieds).

• (2) Pour établir si la régulation ou le décollage d’un avion peuvent être effectués en application du paragraphe (1), il est tenu compte des facteurs suivants :

  • a) l’altitude-pression à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;

  • b) une composante vent d’au plus cinquante pour cent du vent debout signalé ou d’au moins cent cinquante pour cent du vent arrière signalé à l’aérodrome de destination et à l’aérodrome de dégagement;

  • c) le caractère approprié de la piste à l’égard de la vitesse et de la direction du vent, des caractéristiques de l’avion en ce qui concerne les manoeuvres au sol, des aides à l’atterrissage et du relief.

• (3) Si les conditions à l’aérodrome de destination au moment du décollage ne permettent pas le respect de l’exigence prévue à l’alinéa (2)c), la régulation et le décollage d’un avion peuvent être effectués si les conditions à l’aérodrome de dégagement indiqué dans le plan de vol exploitation permettent, au moment du décollage, le respect des exigences prévues aux alinéas (1)a) ou b) et au paragraphe (2).

Limites de régulation : piste mouillée — Avions à turboréacteurs

• 704.50 (1) Sous réserve du paragraphe (2), lorsque les bulletins ou les prévisions météorologiques signalent que la piste peut être mouillée à l’heure d’arrivée prévue, il est interdit d’effectuer la régulation ou le décollage d’un avion à turboréacteurs à moins que la distance d’atterrissage utilisable (LDA) à l’aérodrome de destination ne corresponde à au moins 115 pour cent de la distance d’atterrissage exigée en application de l’alinéa 704.49(1)a).

• (2) La distance d’atterrissage utilisable dans le cas d’une piste mouillée peut être inférieure à la distance exigée au paragraphe (1), mais non inférieure à celle exigée par l’article 704.49, lorsque le manuel de vol de l’aéronef contient des renseignements précis concernant les distances d’atterrissage sur des pistes mouillées.

Décollage et atterrissage sur une piste en gravier

• 704.51 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’autoriser un vol à partir ou à destination d’une piste en gravier à moins que le manuel d’exploitation de la compagnie ne prévoie des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur de telles pistes.

• (2) Il est interdit à toute personne d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un avion sur une piste en gravier, à moins que la personne :

  • a) n’ait reçu de la formation au sol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et les procédures de l’exploitant aérien visant le décollage et l’atterrissage sur une piste en gravier;

  • b) n’ait effectué, dans les deux années précédentes, à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé, au moins un décollage et un atterrissage sur une piste en gravier;

  • c) n’ait reçu du pilote en chef une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une piste en gravier.

Décollage et atterrissage sur une surface non préparée

704.52 Il est interdit d’effectuer, sur une surface non préparée, le décollage ou l’atterrissage d’un avion dont le manuel de vol de l’aéronef ne comporte pas de renseignements relatifs aux opérations sur une surface non préparée, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

• a) l’avion est un avion à hélice;

• b) l’exploitant aérien a prévu, dans le manuel d’exploitation de la compagnie, des procédures visant le décollage et l’atterrissage sur une surface non préparée, y compris :

  • (i) des procédures d’approbation par l’exploitant aérien des opérations sur une surface non préparée,

  • (ii) des procédures d’évaluation des surfaces non préparées et des trajectoires d’approche et de départ non familières;

• c) avant d’agir en qualité de commandant de bord pendant un décollage ou un atterrissage sur une surface non préparée, la personne :

  • (i) a accumulé au moins cent heures de vol à bord d’un avion du même type que celui qui sera utilisé,

  • (ii) a reçu de la formation au sol et en vol qui comprend les caractéristiques des surfaces de décollage et d’atterrissage, l’exécution d’évaluations d’obstacles et l’interprétation des renseignements applicables relatifs aux performances de l’avion qui sont précisés dans le manuel de vol de l’aéronef,

  • (iii) a suivi au moins vingt-cinq heures d’entraînement en ligne comprenant les opérations sur une surface non préparée,

  • (iv) a reçu du pilote en chef ou de la personne déléguée par celui-ci une attestation indiquant qu’elle est compétente pour effectuer des décollages et des atterrissages sur une surface non préparée.

[704.53 à 704.61 réservés]

Section V — Exigences relatives à l’équipement des aéronefs

Exigences générales

• 704.62 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC à moins que celui-ci ne soit muni de l’équipement suivant :

  • a) au moins deux générateurs chacun étant entraîné, sous réserve du paragraphe (2), par un moteur distinct et dont au moins la moitié ont une capacité nominale suffisante pour alimenter les charges électriques des instruments et de l’équipement nécessaires pour l’utilisation de l’aéronef en toute sécurité dans les situations d’urgence;

  • b) deux sources indépendantes d’alimentation, et un moyen de sélectionner l’une ou l’autre source dont au moins une consiste en une pompe ou un générateur entraînés par moteur, chacune pouvant alimenter tous les instruments gyroscopiques et étant installée de façon que la panne d’un instrument ou d’une source d’alimentation ne nuise à l’alimentation des autres instruments ou à l’autre source d’alimentation.

• (2) Dans le cas d’un hélicoptère multimoteur, les générateurs visés à l’alinéa (1)a) peuvent être entraînés par le système d’entraînement du rotor principal.

• (3) Il est interdit d’utiliser un aéronef la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d’au moins un phare d’atterrissage.

Utilisation d’un aéronef dans des conditions de givrage

• 704.63 (1) Il est interdit d’autoriser un vol ou la poursuite d’un vol, ou d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol, lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, même si le commandant de bord établit que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour être utilisé dans des conditions de givrage conformément à l’alinéa 605.30a), si, à son avis, la sécurité du vol risque d’être compromise.

• (2) Il est interdit d’utiliser un avion dans des conditions de givrage la nuit, à moins que celui-ci ne soit muni d’un dispositif permettant de détecter, notamment par éclairage, la formation de glace.

Détecteur d’orage et radar météorologique de bord

704.64 Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC ayant des passagers à bord, dans les cas où il est raisonnable de croire, d’après les derniers bulletins météorologiques ou les dernières prévisions météorologiques, qu’il surviendra des orages sur la route prévue, à moins que l’aéronef ne soit muni d’un détecteur d’orage ou d’un radar météorologique de bord.

Équipement supplémentaire — Utilisation d’un aéronef par un seul pilote

704.65 Il est interdit d’utiliser un aéronef en IMC lorsque le vol est effectué par un seul pilote, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement suivant :

• a) un pilote automatique pouvant faire fonctionner les commandes de l’aéronef pour maintenir l’aéronef en vol et pour effectuer des manoeuvres dans les axes latéral et longitudinal;

• b) un ensemble écouteurs-microphone, ou l’équivalent, et un poussoir de sélection d’émetteur situé sur le manche;

• c) un porte-cartes en position de lecture facile qui est muni d’une lampe.

Inhalateur protecteur

• 704.66 (1) Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef pressurisé à moins que ne soit mis à la portée de la main, à chaque poste de membre d’équipage de conduite, un inhalateur protecteur ayant une réserve d’un mélange de gaz respiratoire d’une durée de 15 minutes à une altitude-pression de 8 000 pieds.

• (2) L’inhalateur protecteur visé au paragraphe (1) peut être utilisé pour satisfaire aux exigences de l’article 605.31 relatives à l’oxygène pour les membres d’équipage.

Oxygène de premiers soins

704.67 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord au-dessus du FL 250, à moins que l’aéronef ne soit muni d’unités distributrices d’oxygène et d’une réserve d’oxygène de premiers soins non dilué suffisante pour alimenter au moins un passager pendant au moins une heure ou la totalité du vol effectuée à une altitude-pression de cabine supérieure à 8 000 pieds, après une descente d’urgence effectuée à la suite d’une dépressurisation cabine, selon la plus longue des deux périodes.

Ceinture-baudrier

704.68 Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que le siège pilote et tout siège situé à côté du siège pilote ne soient munis d’une ceinture de sécurité comprenant une ceinture-baudrier.

Système d’indication de chauffage Pitot

704.69 Après le 30 juin 2008, il est interdit d’effectuer le décollage d’un avion de catégorie transport, ou d’un avion ne faisant pas partie de la catégorie transport à l’égard duquel un certificat de type a été délivré après le 31 décembre 1964, qui est muni d’un système de chauffage Pitot d’instrument de vol, à moins qu’il ne soit également muni d’un système d’indication de chauffage Pitot qui est conforme aux exigences de l’article 525.1326 du chapitre 525 — Avions de catégorie transport du Manuel de navigabilité.

ACAS

• 704.70 (1) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres), mais inférieure ou égale à 15 000 (33 069 livres) ou un avion qui n’est pas un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 5 700 kg (12 566 livres), à moins que l’avion ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui est conforme, selon le cas :

  • a) aux exigences de la CAN-TSO-C118 ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO;

  • b) aux exigences de la CAN-TSO-C119a ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO et est muni d’un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C112 ou d’une version ultérieure de celle-ci.

• (2) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans un espace aérien hors de l’espace aérien RVSM, un avion à turbomoteur dont la MMHD est supérieure à 15 000 kg (33 069 livres) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois :

  • a) est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C119a ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO;

  • b) est muni d’un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C112 ou d’une version ultérieure de celle-ci.

• (3) Sous réserve du paragraphe (4), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser, dans l’espace aérien RVSM, l’avion visé aux paragraphes (1) ou (2) à moins que celui-ci ne soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement qui, à la fois :

  • a) est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C119b ou d’une version ultérieure de celle-ci ou à d’autres exigences que le ministre a acceptées comme offrant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par cette CAN-TSO;

  • b) est muni d’un transpondeur mode S qui est conforme aux exigences de la CAN-TSO-C112 ou d’une version ultérieure de celle-ci.

• (4) L’exploitant aérien peut utiliser un avion sans que celui-ci soit muni d’un ACAS en état de fonctionnement dans l’un des cas suivants :

  • a) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la date de la panne de l’ACAS;

  • b) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, l’ACAS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.

• (5) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de deux ans après l’entrée en vigueur du présent article.

TAWS

• 704.71 (1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit de six à neuf sièges inclusivement, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

  • a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A ou B prévues à la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci;

  • b) est conforme aux exigences de précision de l’altitude prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

  • c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation.

• (2) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un avion dont la configuration prévoit au moins dix sièges, sans compter les sièges pilotes, à moins que celui-ci ne soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement qui, à la fois :

  • a) est conforme aux exigences relatives à l’équipement de classe A prévues à la CAN-TSO-C151a ou à une version ultérieure de celle-ci;

  • b) est conforme aux exigences de précision de l’altitude prévues à l’article 551.102 du chapitre 551 du Manuel de navigabilité;

  • c) a une base de données sur le relief et les aéroports qui est compatible avec la région d’exploitation ainsi qu’un écran d’avertissement d’impact et d’indication de situations.

• (3) L’exploitant aérien peut utiliser l’avion sans que celui-ci soit muni d’un TAWS en état de fonctionnement dans l’un ou l’autre des cas suivants :

  • a) l’avion est utilisé uniquement en vol VFR de jour;

  • b) dans le cas où une liste d’équipement minimal n’a pas été approuvée par le ministre et sous réserve du paragraphe 605.08(1), l’utilisation a lieu dans les trois jours suivant la panne du TAWS;

  • c) il faut que le commandant de bord désactive, pour des raisons de sécurité aérienne, le TAWS ou l’un de ses modes et il le fait conformément au manuel de vol de l’aéronef, au manuel d’utilisation de l’aéronef, au supplément du manuel de vol de l’aéronef ou à la liste d’équipement minimal.

• (4) Le présent article ne s’applique aux avions qui ont été construits à la date d’entrée en vigueur du présent article ou avant celle-ci qu’à compter de l’expiration des deux ans suivant cette date.

[704.72 à 704.82 réservés]

Section VI — Équipement de secours

Extincteurs portatifs

704.83 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef ayant des passagers à bord à moins qu’au moins un extincteur portatif ne soit facilement accessible pour usage immédiat et ne se trouve dans la cabine passagers.

Exigences en matière d’inspection

704.84 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef à moins que l’équipement de secours transporté à bord en application de la présente section et de la section II de la sous-partie 2 de la partie VI ne fasse l’objet d’inspection aux intervalles recommandés par le fabricant de l’équipement.