PARTIE I

Dispositions générales

• • 1 (1) La cargaison et le lest d’un navire doivent être arrimés de façon à assurer au navire une stabilité suffisante et à ne pas soumettre sa structure à une fatigue excessive.

  • (2) L’Administration doit s’assurer que la solidité générale de la structure de la coque d’un navire est satisfaisante pour le tirant d’eau correspondant au franc-bord assigné. Les navires construits conformément aux exigences d’une société de classification reconnue par l’Administration et maintenus conformes à ces exigences peuvent être considérés comme ayant une solidité suffisante.

Application

• • 2 (1) Sous réserve des paragraphes (5) et (6), sont assignés, conformément aux dispositions des règles 1 à 40, des francs-bords aux navires à propulsion mécanique ainsi qu’aux gabares, allèges et autres navires n’ayant pas de moyens de propulsion indépendants.

  • (2) Les navires transportant du bois en pontée peuvent recevoir, en plus des francs-bords prescrits au paragraphe (1) de la présente règle, des francs-bords pour transport de bois en pontée calculés conformément aux dispositions des règles 41 à 45 inclusivement.

  • (3) Les navires prévus pour porter une voilure, soit comme unique moyen de propulsion, soit comme moyen supplémentaire, ainsi que les remorqueurs, reçoivent des francs-bords calculés conformément aux dispositions des règles 1 à 40 inclusivement. L’Administration peut exiger d’eux des francs-bords supérieurs à ceux qui sont ainsi définis.

  • (4) Les navires en bois ou de construction composite, les navires construits en tous autres matériaux dont l’emploi a été approuvé par l’Administration, ainsi que les navires dont les caractéristiques particulières de construction rendent injustifiée ou pratiquement irréalisable l’application des dispositions de la présente annexe reçoivent des francs-bords fixés par l’Administration.

  • (5) Les règles 10 à 26 inclusivement s’appliquent à tout navire auquel est assigné un franc-bord minimal. Des dérogations peuvent être accordées aux navires auxquels est assigné un franc-bord supérieur au franc-bord minimal sous réserve que les conditions de sécurité soient jugées satisfaisantes par l’Administration.

  • (6) Le Bureau peut assigner à une drague, suceuse, marie-salope ou autre navire de conception particulière un franc-bord inférieur à celui calculé selon la partie III de cette annexe, ou l’exempter, en tout ou en partie, de la règle 14,

    • a) s’il n’effectue pas des voyages internationaux;

    • b) s’il répond aux critères d’attribution d’un certificat local de franc-bord; et

    • c) si sa conception et sa stabilité sont telles que l’assignation d’un franc-bord réduit ou l’exemption visée plus haut ne nuit pas à sa sécurité.

Définition des termes utilisés dans les annexes

• • 3 (1) Longueur. La longueur (L) est égale à 96 pour cent de la longueur totale à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale à 85 pour cent du creux minimum sur quille ou à la distance entre la face avant de l’étrave et l’axe de la mèche du gouvernail à cette flottaison, si cette valeur est supérieure. Dans les navires conçus pour naviguer avec une quille inclinée, la flottaison à laquelle la longueur est mesurée doit être parallèle à la flottaison en charge prévue.

  • (2) Perpendiculaires. Les perpendiculaires avant et arrière sont prises aux extrémités avant et arrière de la longueur (L). La perpendiculaire avant doit passer par l’intersection de la face avant de l’étrave avec la flottaison sur laquelle est mesurée la longueur.

  • (3) Milieu du navire. Le milieu du navire est situé au milieu de la longueur (L).

  • (4) Largeur. Sauf disposition expresse contraire, la largeur du navire (B) est la largeur maximale au milieu du navire, mesurée hors membres pour les navires à coque métallique et mesurée hors bordé pour les navires à coque non métallique.

  • (5) Creux sur quille.

    • a) Le creux sur quille est la distance verticale mesurée du dessus de la quille à la face supérieure du barrot au livet du pont de franc-bord. Sur les navires en bois et sur ceux de construction composite, cette distance est mesurée en partant de l’arête inférieure de la râblure de quille. Lorsque les formes de la partie inférieure du maître couple sont creuses ou lorsqu’il existe des galbords épais, cette distance est mesurée en partant du point où le prolongement vers l’axe de la ligne de la partie plate des fonds coupe les côtés de la quille;

    • b) sur un navire ayant une gouttière arrondie, le creux sur quille doit être mesuré jusqu’au point d’intersection des lignes hors membres du pont et des flancs prolongées comme si la gouttière était de forme angulaire;

    • c) lorsque le pont de franc-bord présente un décrochement et que la partie de ce pont se trouve au-dessus du point où le creux sur quille doit être déterminé, le creux sur quille doit être mesuré jusqu’à une surface de référence prolongeant la ligne de la partie basse du pont parallèlement à la partie haute de ce pont.

  • (6) Creux de franc-bord (D).

    • a) Le creux de franc-bord (D) est le creux sur quille mesuré au milieu du navire augmenté de l’épaisseur de la tôle gouttière du pont de franc-bord, s’il en existe une, et augmenté, si le pont de franc-bord exposé possède un revêtement, de la valeur [T(L-S)]/L, lorsque

      • T est l’épaisseur moyenne du revêtement exposé en dehors des ouvertures de pont, et

      • S la longueur totale des superstructures qui est définie à l’alinéa (9)d).

    • b) Le creux de franc-bord (D) d’un navire ayant une gouttière arrondie avec un rayon supérieur à quatre pour cent de la largeur (B) ou ayant des oeuvres mortes d’une forme inhabituelle est le creux de franc-bord d’un navire ayant un maître couple à murailles verticales, avec le même bouge et une surface transversale de la partie haute équivalente à celle du maître couple du navire réel.

  • (7) Coefficient de remplissage. Le coefficient de remplissage global (C_b) est donné par la formule :

     ^*C_b= ?/L.B.d₁

    dans laquelle

    ?

    est le volume déplacé par le navire, sans appendices, mesuré hors membres pour un navire à coque métallique et mesuré hors bordé pour un navire à coque non métallique, ce volume étant compté au tirant d’eau d₁, et dans laquelle

    d₁

    est égal à 85 pour cent du creux minimum sur quille.

    • ^*Dans cette équation, le « ? » représente le symbole « vecteur différentiel ».

  • (8) Pont de franc-bord. Le pont de franc-bord est normalement le pont complet le plus élevé exposé aux intempéries et à la mer qui possède des dispositifs permanents de fermeture de toutes les ouvertures situées dans les parties découvertes et au-dessous duquel les ouvertures pratiquées dans le bordé sont munies de dispositifs permanents de fermeture étanche. Sur un navire n’ayant pas de pont de franc-bord continu, la partie la plus basse du pont exposé et son prolongement parallèlement à la partie haute du pont de franc-bord sont considérés comme le pont de franc-bord. Si l’armateur le désire et sous réserve de l’approbation de l’Administration, un pont inférieur peut être désigné comme pont de franc-bord, à condition qu’il soit complet, permanent, continu dans le sens transversal et continu dans le sens longitudinal entre la tranche des machines et les cloisons de peaks. Lorsque ce pont inférieur présente des décrochements, la partie la plus basse et son prolongement parallèlement aux parties plus hautes de ce pont sont considérés comme pont de franc-bord. Lorsqu’un pont inférieur est désigné comme pont de franc-bord, la partie de la coque s’étendant au-dessus du pont de franc-bord est considérée comme une superstructure en ce qui concerne l’application des conditions d’assignation et des calculs de franc-bord. C’est à partir de ce pont que le franc-bord est calculé.

  • (9) Superstructure.

    • a) Une superstructure est une construction pontée sur pont de franc-bord et s’étendant de bord à bord ou dont le retrait des côtés, par rapport aux murailles, ne dépasse pas quatre pour cent de la largeur (B). Une demi-dunette est considérée comme une superstructure.

    • b) Une superstructure fermée est une superstructure :

      • (i) possédant des cloisons d’entourage de construction efficace,

      • (ii) dont les ouvertures d’accès dans ces cloisons, s’il en existe, sont munies de portes satisfaisant aux dispositions de la règle 12,

      • (iii) dont toutes les autres ouvertures pratiquées dans les côtés ou les extrémités sont munies de moyens de fermeture efficaces étanches aux intempéries.

        En outre, un château ou une dunette ne peuvent être considérés comme superstructures fermées que si l’équipage peut se rendre dans la chambre des machines et dans les autres locaux de service situés à l’intérieur de ces superstructures par d’autres moyens d’accès, utilisables à tout moment, lorsque les ouvertures des cloisons sont fermées.

    • c) La hauteur d’une superstructure est la plus faible hauteur verticale mesurée en abord entre la face supérieure des barrots du pont de superstructure et la face supérieure des barrots du pont de franc-bord.

    • d) La longueur d’une superstructure (S) est la longueur moyenne de la partie de cette superstructure comprise à l’intérieur de la longueur (L).

  • (10) Navire à pont découvert. Un navire à pont découvert est un navire qui n’a pas de superstructure sur le pont de franc-bord.

  • (11) Étanche aux intempéries. Un dispositif est dit étanche aux intempéries lorsque dans toutes les conditions rencontrées en mer il ne laisse pas pénétrer l’eau.

Livet de pont

• 4 Le livet de pont est matérialisé par le bord supérieur d’une bande horizontale de 300 mm de long et de 25 mm de large. Cette bande est marquée au milieu du navire de chaque côté de la coque et son bord supérieur passe normalement par le point d’intersection du prolongement de la surface supérieure du pont de franc-bord avec la surface extérieure du bordé (figure 1). Cependant, la position du livet de pont peut être définie par rapport à un autre point déterminé du navire sous réserve que le franc-bord soit corrigé en conséquence. La position du point de référence et la désignation du pont de franc-bord doivent être dans tous les cas indiquées sur le Certificat international de franc-bord (1966).

Marque de franc-bord

• 5 La marque de franc-bord est un anneau de 25 mm d’épaisseur et de 300 mm de diamètre extérieur coupé par une bande horizontale de 25 mm de large et de 450 mm de long, dont le bord supérieur passe par le centre de l’anneau. Le centre de l’anneau doit être situé au milieu du navire, à une distance verticale du bord supérieur de la marque du livet de pont égale au franc-bord minimum d’été (figure 2).

Lignes utilisées avec la marque de franc-bord

• • 6 (1) Les lignes de charge qui indiquent les francs-bords assignés conformément aux présentes règles sont matérialisées par des bandes horizontales de 230 mm de long et 25 mm de large, qui sont disposées perpendiculairement à une bande verticale de 25 mm de large, située à une distance de 540 mm à l’avant du centre de l’anneau. Sauf dispositions contraires expressément mentionnées ci-après, elles sont tracées à partir de cette bande verticale vers l’avant (figure 2).

  • (2) Les lignes utilisées sont les suivantes :

    • a) la ligne de charge d’été qui est indiquée par le bord supérieur de la bande passant par le centre de l’anneau et également par le bord supérieur d’une bande marquée S;

    • b) la ligne de charge d’hiver qui est indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée W;

    • c) la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique nord qui est indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée WNA;

    • d) la ligne de charge tropicale qui est indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée T;

    • e) la ligne de charge d’été en eau douce qui est indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée F, tracée à partir de la bande verticale vers l’arrière. La différence entre la ligne de charge d’été en eau douce et la ligne de charge d’été représente l’augmentation du tirant d’eau qui est tolérée en eau douce aux autres lignes de charge; et

    • f) la ligne de charge tropicale en eau douce qui est indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée TF, tracée à partir de la bande verticale vers l’arrière.

  • (3) Si des francs-bords pour transport de bois en pontée sont assignés conformément aux présentes règles, les lignes de charge ordinaires sont complétées par des lignes de charge pour bois en pontée. Ces lignes sont matérialisées par des bandes horizontales de 230 mm de long et 25 mm de large, qui sont disposées perpendiculairement à une bande verticale de 25 mm de large située à une distance de 540 mm en arrière du centre de l’anneau. Sauf dispositions contraires expressément mentionnées ci-après, elles sont tracées à partir de cette bande verticale vers l’arrière (figure 3).

  • (4) Les lignes suivantes sont utilisées pour les transports de bois en pontée :

    • a) la ligne de charge d’été pour transport de bois en pontée qui est indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LS;

    • b) la ligne de charge d’hiver pour transport de bois en pontée qui est indiquée par le bord supérieur d’une ligne marquée LW;

    • c) la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique nord pour transport de bois en pontée qui est indiquée par le bord d’une bande marquée LWNA;

    • d) la ligne de charge tropicale pour transport de bois en pontée qui est indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LT;

    • e) la ligne de charge d’été en eau douce pour transport de bois en pontée qui est indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LF, tracée à l’avant de la bande verticale. La différence entre la ligne de charge d’été en eau douce et la ligne de charge d’été pour transport de bois en pontée représente l’augmentation du tirant d’eau qui est tolérée en eau douce aux autres lignes de charge des transports de bois en pontée; et

    • f) la ligne de charge tropicale en eau douce pour transport de bois en pontée qui est indiquée par le bord supérieur d’une bande marquée LTF, tracée vers l’avant de la bande verticale.

    FIG. 1. LIVET DE PONT

    CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1441, P. 12518; 1987, CH. 7, ART. 84(F)

    FIG. 2. MARQUE DE FRANC-BORD ET LIGNES UTILISÉES AVEC CETTE MARQUE

    CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1441, P. 12518

    FIG. 3. MARQUE DE FRANC-BORD POUR TRANSPORT DE BOIS EN PONTÉE ET LIGNES UTILISÉES AVEC CETTE MARQUE

    CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR DORS/82-971, ART. 1

    FIG. 4. MARQUE DE FRANC-BORD POUR VOILIERS ET LIGNES UTILISÉES AVEC CETTE MARQUE

    CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1441, P. 12518

  • (5) Les lignes dont l’utilisation est exclue par suite des caractéristiques du navire, de son service ou des limites assignées aux zones de navigation du navire n’ont pas à être marquées.

  • (6) Quand un navire se voit assigner un franc-bord plus élevé que le franc-bord minimum assigné aux termes de la présente Convention et que la ligne de charge est située au même niveau ou plus bas que la ligne de charge saisonnière la plus basse correspondant à ce franc-bord minimum, seule la ligne de charge d’eau douce doit être marquée.

  • (7) Sur les voiliers, seule la ligne de charge d’eau douce et la marque d’hiver dans l’Atlantique nord doivent être marquées (figure 4).

  • (8) Dans tous les cas où la ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique nord se confond avec la ligne de charge d’hiver correspondant à la même bande verticale, cette ligne de charge est marquée W.

  • (9) Les lignes de charge supplémentaires exigées par d’autres conventions internationales en vigueur ou par des règles nationales peuvent être tracées perpendiculairement à la bande verticale visée au paragraphe (1) de la présente règle et à l’arrière de celle-ci.

Marque de l’autorité habilitée pour l’assignation des francs-bords

• 7 La marque de l’autorité habilitée pour l’assignation des francs-bords peut être apposée de part et d’autre de l’anneau et au-dessus de la bande horizontale passant par son centre, ou à la fois au-dessus et au-dessous de cette bande. Cette marque se compose d’un groupe de quatre lettres au plus, mesurant chacune environ 115 mm de haut et 75 mm de large, qui permettent d’identifier cette autorité.

Détails de marquage

• 8 L’anneau, les lignes et les lettres sont peints en blanc ou en jaune sur fond sombre ou en noir sur fond clair. Ils sont aussi marqués de façon permanente sur les murailles du navire, à la satisfaction de l’Administration. Les marques doivent être bien visibles et, si besoin est, des dispositions spéciales sont prises à cet effet.

Vérification des marques

• 9 Il ne doit pas être délivré de certificat international de franc-bord, 1966, à un navire avant que le fonctionnaire ou l’inspecteur agissant en application des dispositions de l’article 13 de la présente Convention ait certifié que les marques sont apposées correctement et de façon durable sur les murailles du navire.

PARTIE IIConditions d’assignation du franc-bord

Renseignements à fournir aux capitaines

• • 10 (1) Le capitaine de chaque navire neuf doit recevoir des renseignements suffisants dans une forme approuvée pour lui permettre de régler le chargement et le lestage de son navire, de façon à éviter de soumettre la charpente de ce dernier à des contraintes inacceptables. Il peut être dérogé à cette exigence lorsque la longueur, le tracé ou le type du navire sont tels que l’Administration juge son application superflue.

  • (2) Le capitaine de tout navire neuf qui ne possède pas déjà une documentation sur la stabilité en vertu d’une Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer doit recevoir des informations suffisamment précises, dans une forme approuvée, pour lui permettre d’évaluer la stabilité du navire dans diverses conditions d’exploitation; une copie de ces données est transmise à l’Administration.

Cloisons situées aux extrémités des superstructures

• 11 Les cloisons situées aux extrémités exposées de superstructures fermées doivent être d’une construction efficace et être jugées satisfaisantes par l’Administration.

Portes

• • 12 (1) Toutes les ouvertures d’accès pratiquées dans les cloisons situées aux extrémités des superstructures fermées doivent être pourvues de portes en acier ou en matériau équivalent solidement fixées à la cloison de façon permanente et elles doivent être étanches aux intempéries lorsque ces portes sont fermées. Leur structure, leur renforcement et leur mise en place doivent être conçus de telle sorte que la résistance de l’ensemble soit égale à celle de la cloison non percée. Les systèmes d’assujettissement prévus pour garantir l’étanchéité aux intempéries doivent comporter des garnitures d’étanchéité, des tourniquets de serrage ou autres dispositifs analogues et doivent être fixés de façon permanente aux cloisons ou aux portes. Ces dernières doivent pouvoir se manoeuvrer des deux côtés de la cloison.

  • (2) Sauf dispositions contraires prévues dans la présente annexe, la hauteur des seuils des ouvertures d’accès dans les cloisons situées aux extrémités des superstructures fermées doit être au moins de 380 mm au-dessus du pont.

Emplacement des écoutilles, descentes et manches à air

• 13 Pour l’application des présentes règles, les emplacements des écoutilles, descentes et manches à air sont divisés comme suit en deux catégories :

  Emplacement de la catégorie 1 : Parties exposées du pont de franc-bord et du pont de demi-dunette, et parties exposées des ponts de superstructures s’étendant à l’avant d’un point situé au quart de la longueur du navire à partir de la perpendiculaire avant.

  Emplacement de la catégorie 2 : Parties exposées des ponts de superstructures s’étendant en arrière d’un point situé au quart de la longueur du navire à partir de la perpendiculaire avant.

Écoutilles de chargement et autres ouvertures

• • 14 (1) La construction des écoutilles de chargement et autres ouvertures situées dans les emplacements des catégories 1 et 2, ainsi que les moyens prévus pour assurer leur étanchéité aux intempéries, doivent satisfaire à des prescriptions aux moins équivalentes à celles définies aux règles 15 et 16 de la présente annexe.

  • (2) Les surbaux et les panneaux des écoutilles placés dans les parties exposées des ponts situés au-dessus du pont de superstructures doivent satisfaire aux prescriptions de l’Administration.

Écoutilles fermées par des panneaux mobiles et rendues étanches aux intempéries par des prélarts et des dispositifs à tringles

Surbaux d’écoutille

• • 15 (1) Les surbaux des écoutilles fermées par des panneaux mobiles et rendues étanches aux intempéries par des prélarts et des dispositifs à tringles doivent être de construction robuste et leur hauteur minimale au-dessus du pont doit être :

    600 mm dans un emplacement de la catégorie 1

    450 mm dans un emplacement de la catégorie 2.

  Panneaux

  • (2) La largeur de chaque surface de portage des panneaux d’écoutille doit être d’au moins 65 mm.

  • (3) Lorsque les panneaux sont en bois, l’épaisseur nette doit être d’au moins 60 mm pour une portée ne dépassant pas 1,5 m.

  • (4) Les panneaux en acier doux sont calculés pour une charge conventionnelle au moins égale à 17 kPa si les écoutilles sont situées dans un emplacement de la catégorie 1 et à 12,75 kPa si les écoutilles sont situées dans un emplacement de la catégorie 2. Le produit par 4,25 de la tension maximale sous la charge conventionnelle ne doit pas dépasser la charge de rupture du matériau. Les panneaux doivent être conçus de telle sorte que la flèche limite sous ces charges ne soit pas supérieure à 0,0028 fois leur portée.

  • (5) La charge conventionnelle des panneaux d’écoutille situés dans un emplacement de la catégorie 1 peut être réduite à une valeur de 9,8 kPa pour les navires de 24 m de long, mais doit être de 17 kPa pour les navires de 100 m de long. Les charges correspondantes des panneaux d’écoutille situés dans un emplacement de la catégorie 2 seront respectivement de 7,4 kPa et de 12,75 kPa. Dans tous les cas les valeurs correspondant aux longueurs intermédiaires sont obtenues par interpolation linéaire.

  Barrots mobiles

  • (6) Lorsque les barrots mobiles destinés à soutenir les panneaux d’écoutille sont en acier doux, la résistance est calculée à partir d’une charge conventionnelle au moins égale à 17 kPa pour les écoutilles situées dans un emplacement de la catégorie 1 et à 12,75 kPa pour les écoutilles situées dans un emplacement de la catégorie 2. Le produit par 5 de la tension maximale sous la charge conventionnelle doit rester inférieur à la charge de rupture du matériau. Les barrots mobiles doivent être conçus de telle sorte que la flèche limite sous ces charges ne soit pas supérieure à 0,0022 fois leur portée. Pour les navires d’une longueur inférieure ou égale à 100 m les dispositions du paragraphe (5) de la présente règle sont applicables.

  Panneaux de type ponton

  • (7) Lorsque des panneaux du type ponton, utilisés à la place de barrots mobiles et de panneaux, sont en acier doux, la résistance est calculée pour des charges conventionnelles indiquées au paragraphe (4) de la présente règle, le produit par 5 de la tension maximale sous la charge conventionnelle devant rester inférieur à la charge de rupture du matériau. Les panneaux du type ponton doivent être conçus de telle sorte que les flèches limites sous ces charges ne soient pas inférieures à 0,0022 fois leur portée. Les tôles en acier doux formant le dessus des panneaux ne seront pas d’une épaisseur inférieure à un pour cent de l’écartement des raidisseurs et jamais inférieure à 6 mm. Pour les navires d’une longueur inférieure ou égale à 100 m, les dispositions applicables sont celles du paragraphe (5) de la présente règle.

  • (8) La résistance et la rigidité des panneaux fabriqués en d’autres matériaux doivent être équivalentes à celles des panneaux en acier doux et satisfaire à cet égard aux prescriptions de l’Administration.

  Supports ou glissières

  • (9) Les supports ou glissières prévus pour barrots mobiles doivent être de construction robuste et permettre d’assurer la mise en place et la fixation efficace des barrots. Lorsqu’on utilise des barrots de type roulant, l’installation doit permettre d’assurer leur bonne mise en place lorsque l’écoutille est fermée.

  Taquets

  • (10) Les taquets doivent être calibrés de façon à s’ajuster à la pente des coins. Ils doivent avoir au minimum 65 mm de large et être espacés de 600 mm au maximum d’axe en axe; les taquets aux extrémités de chacun des côtés ne doivent pas être éloignés de plus de 150 mm des angles du panneau d’écoutille.

  Tringles et coins

  • (11) Les tringles et les coins doivent être solides et en bon état. Les coins doivent être en bois dur ou autre matériau équivalent; leur pente ne doit pas dépasser 1/6; leur épaisseur de pointe doit être d’au moins 13 mm.

  Prélarts

  • (12) Il faut prévoir au moins deux épaisseurs de prélart en bon état par écoutille pour les écoutilles situées dans un emplacement de la catégorie 1 ou 2. Les prélarts doivent être parfaitement étanches et d’une solidité satisfaisante. La toile doit avoir un poids et une qualité au moins conformes aux normes approuvées.

  Assujettissement des panneaux d’écoutille

  • (13) Pour toutes les écoutilles situées dans un emplacement de la catégorie 1 ou 2, on doit prévoir des barres en acier ou tout autre système équivalent afin d’assujettir efficacement et de manière indépendante chaque élément transversal de panneau après la mise en place des prélarts et des tringles. Les panneaux d’écoutille mesurant plus de 1,5 m de longueur doivent être assujettis à l’aide d’au moins deux dispositifs d’assujettissement.

Écoutilles fermées par des panneaux étanches aux intempéries en acier ou autre matériau équivalent, dotées de garnitures et de dispositifs de serrage

Surbaux d’écoutille

• • 16 (1) La hauteur sur pont des surbaux des écoutilles situées dans les emplacements des catégories 1 et 2, munies de panneaux étanches aux intempéries en acier ou en autre matériau équivalent avec garnitures et dispositifs de serrage doit être conforme aux prescriptions de la règle 15(1). Toutefois, on peut réduire les hauteurs des surbaux ou les supprimer entièrement sous réserve que l’Administration soit assurée que la sécurité du navire ne se trouve pas de ce fait compromise dans toutes les conditions de mer. Lorsqu’il est prévu des surbaux ils doivent être de construction robuste.

  Panneaux étanches aux intempéries

  • (2) Lorsque les panneaux étanches aux intempéries sont en acier doux, la résistance est calculée pour une charge conventionnelle au moins égale à 17 kPa pour les écoutilles situées dans un emplacement de la catégorie 1 et à 12,75 kPa pour les écoutilles situées dans un emplacement de la catégorie 2. Le produit par 4,25 de la tension maximale sous la charge conventionnelle doit rester inférieur à la charge de rupture du matériau. Ils doivent être dessinés de telle sorte que la flèche limite sous ces charges ne soit pas supérieure à 0,0028 fois leur portée. L’épaisseur des tôles d’acier doux constituant le dessus des panneaux de ce type ne doit pas être inférieure à un pour cent de l’écartement des raidisseurs, avec un minimum de 6 mm. Pour les navires de longueur inférieure ou égale à 100 m, les dispositions applicables sont celles de la règle 15(5).

  • (3) La résistance et la rigidité des panneaux fabriqués en d’autres matériaux doivent être les mêmes que celles des panneaux en acier doux et satisfaire à cet égard aux prescriptions de l’Administration.

  Moyens employés pour assurer l’étanchéité aux intempéries

  • (4) Les moyens employés pour assurer et maintenir l’étanchéité aux intempéries doivent satisfaire aux exigences de l’Administration. Les dispositions prises doivent permettre d’assurer le maintien de l’étanchéité pour toutes les conditions de mer; à cet effet, des essais d’étanchéité doivent être exigés lors de la visite initiale, et peuvent l’être lors des visites périodiques, des inspections annuelles ou à intervalles plus rapprochés.

Ouvertures situées dans la tranche des machines

• • 17 (1) Les ouvertures de la tranche des machines situées dans un emplacement de la catégorie 1 ou 2 doivent être convenablement charpentées et être entourées d’un encaissement d’acier efficace d’une résistance largement suffisante; lorsque ces encaissements ne sont pas protégés par d’autres structures, leur résistance doit faire l’objet d’une étude particulière. Les ouvertures d’accès ménagées dans ces encaissements doivent être pourvues de portes conformes aux prescriptions de la règle 12(1), et dont le seuil s’élève à une hauteur au moins égale à 600 mm au-dessus du pont si elles se trouvent dans un emplacement de la catégorie 1 et au moins égale à 380 mm au-dessus du pont si elles se trouvent dans un emplacement de la catégorie 2. Les autres ouvertures ménagées dans ces encaissements doivent être pourvues de panneaux équivalents constamment maintenus en position voulue.

  • (2) Les surbaux des puits d’air de chaufferie, des cheminées, et des manches à air du compartiment de la machine situés en des points exposés du pont de franc-bord ou du pont portant des superstructures doivent avoir, par rapport à ces ponts, toute la hauteur raisonnablement possible. Les ouvertures des puits d’air de chaufferie doivent être munies de robustes panneaux d’acier ou d’autres matériaux équivalents constamment maintenus en place par un dispositif de fixation et susceptibles d’être assujettis de façon étanche aux intempéries.

Ouvertures diverses dans les ponts de franc-bord et de superstructures

• • 18 (1) Les trous d’homme et les bouchons à plat pont situés dans un emplacement de la catégorie 1 ou 2, ou à l’intérieur de superstructures autres que les superstructures fermées doivent être pourvus de couvercles robustes susceptibles d’assurer une étanchéité complète; ces couvercles doivent avoir un système d’attache permanent à moins qu’ils ne soient assujettis par des boulons à intervalles rapprochés.

  • (2) Les ouvertures dans les ponts de franc-bord, autres que les écoutilles, les descentes dans les machines, les trous d’homme et les bouchons à plat pont doivent être protégées par une superstructure fermée, un roufle ou un capot de descente de solidité et d’étanchéité équivalentes. Toute ouverture de cette nature située dans la partie exposée d’un pont de superstructure ou sur le toit d’un roufle situé sur le pont de franc-bord doit être protégée par un roufle ou un capot de descente efficaces si elle donne accès à un compartiment situé sous le pont de franc-bord ou à l’intérieur d’une superstructure fermée. Les portes de ces roufles ou capots de descente doivent être conformes aux conditions de la règle 12(1).

  • (3) La hauteur au-dessus du pont des seuils des portes des capots de descente situés dans des emplacements de la catégorie 1 doit être d’au moins 600 mm et d’au moins 380 mm dans les emplacements de la catégorie 2.

Manches à air

• • 19 (1) Les manches à air situées dans un emplacement de la catégorie 1 ou 2 et desservant les compartiments situés au-dessous des ponts de franc-bord ou au-dessous de ponts de superstructures fermées doivent avoir des surbaux en acier ou en autre matériau équivalent, de construction robuste et efficacement fixés au pont. Lorsque la hauteur du surbau d’une manche à air quelconque est supérieure à 900 mm, ce dernier doit être spécialement renforcé.

  • (2) Les manches à air traversant des superstructures ouvertes doivent avoir sur le pont de franc-bord de solides surbaux en acier ou en matériau équivalent.

  • (3) Les manches à air situées dans les emplacements de la catégorie 1, dont les surbaux s’élèvent à une hauteur de plus de 4,5 m au-dessus du pont et les manches à air situées dans les emplacements de la catégorie 2, dont les surbaux s’élèvent à une hauteur de plus de 2,3 m au-dessus du pont ne doivent être munies de dispositifs de fermeture que si l’Administration l’exige expressément.

  • (4) Sauf dans le cas prévu au paragraphe (3) de cette règle, les ouvertures des manches à air doivent être munies de dispositifs de fermeture efficaces et étanches aux intempéries. Sur les navires d’une longueur inférieure ou égale à 100 m ces dispositifs doivent être fixés de manière permanente; lorsqu’il en est autrement sur les navires de plus grande longueur, ces dispositifs doivent être convenablement arrimés près des manches à air auxquelles ils sont destinés. Les manches à air situées dans les emplacements de la catégorie 1 doivent avoir des surbaux d’au moins 900 mm de hauteur au-dessus du pont. Si elles sont situées dans les emplacements de la catégorie 2, les surbaux doivent avoir une hauteur d’au moins 760 mm.

  • (5) L’Administration peut exiger qu’aux endroits exposés du navire les hauteurs de surbaux soient augmentées à sa convenance.

Tuyaux de dégagement d’air

• 20 Lorsque les tuyaux de dégagement d’air desservant des water ballasts et autres caisses se prolongent au-dessus du pont de franc-bord ou du pont des superstructures, les parties exposées de ces tuyaux doivent être de construction robuste; leur hauteur entre le pont et le point de pénétration de l’eau vers les compartiments inférieurs doit être au moins de 760 mm sur le pont de franc-bord et de 450 mm sur le pont des superstructures. Lorsque l’importance de ces hauteurs risquerait de gêner les manoeuvres, une hauteur moindre peut être acceptée si l’Administration est assurée que les dispositifs de fermeture et d’autres motifs justifient cette hauteur réduite. Des moyens d’obturation satisfaisants et attachés de façon permanente doivent être prévus pour la fermeture des tuyaux de dégagement d’air.

Sabords de chargement et autres ouvertures analogues

• • 21 (1) Les sabords de chargement et autres ouvertures analogues sur bordé situés au-dessous du pont de franc-bord doivent être pourvus de portes conçues de façon à leur garantir une étanchéité aux intempéries et une résistance équivalentes à celles de la partie de la coque qui les entoure. Le nombre de ces ouvertures doit être ramené au minimum compatible avec le type et l’exploitation normale du navire.

  • (2) Sauf autorisation de l’Administration le can inférieur de ces ouvertures ne doit pas se trouver au-dessous d’une ligne parallèle au livet en abord du pont de franc-bord et dont le point le plus bas n’est pas situé au-dessous de la ligne de charge la plus haute.

Dalots, prises d’eau et décharges

• • 22 (1) Les décharges à travers le bordé extérieur qui proviennent soit d’espaces situés au-dessous du pont de franc-bord, soit d’espaces limités par des superstructures et des roufles situés sur le pont de franc-bord et munis de portes conformes aux prescriptions de la règle 12 doivent être pourvues de moyens efficaces et accessibles pour empêcher l’eau de pénétrer à l’intérieur. Normalement, chaque décharge indépendante doit être munie d’un clapet automatique de non-retour avec un moyen de fermeture direct manoeuvrable d’un emplacement situé au-dessus du pont de franc-bord. Toutefois, lorsque la distance verticale entre la flottaison en charge d’été et l’extrémité intérieure du tuyau de décharge est supérieure à 0,01 L, la décharge peut être munie de deux clapets automatiques de non-retour sans moyen de fermeture direct à condition que le clapet le plus rapproché de l’axe du navire soit toujours accessible en cours d’utilisation en vue d’un examen éventuel; lorsque cette distance verticale est supérieure à 0,02 L, il peut n’y avoir qu’un seul clapet automatique de non-retour sans moyen direct de fermeture sous réserve de l’approbation de l’Administration. Le système de manoeuvre du clapet à commande directe doit être facilement accessible et doté d’un indicateur d’ouverture et de fermeture.

  • (2) Dans les locaux des machines dont la surveillance est assurée en service normal par l’équipage, les prises d’eau et les décharges principales et auxiliaires desservant les machines peuvent être commandées sur place. Les commandes doivent être aisément accessibles et munies d’indicateurs d’ouverture et de fermeture.

  • (3) Les tuyaux de dalotage et de décharge, quel que soit le niveau d’où ils débouchent, qui pénètrent dans le bordé extérieur, soit à plus de 450 mm au-dessous du pont de franc-bord, soit à moins de 600 mm de la flottaison en charge d’été, doivent être munis d’un clapet de non-retour au droit du bordé extérieur. Sauf dispositions contraires du paragraphe (1), ce clapet peut être supprimé si l’épaisseur du tuyautage est suffisante.

  • (4) Les dalots desservant des superstructures ou des roufles qui ne sont pas munis de portes répondant aux prescriptions de la règle 12, doivent déboucher à l’extérieur du navire.

  • (5) Tous les clapets et dispositifs de coque exigés par le présent règlement doivent être faits d’acier, de bronze ou d’un autre matériau ductile approuvé. Ne sont pas acceptables les clapets de fonte ordinaire ou d’un matériau semblable. Tous les tuyaux visés par le présent règlement doivent être faits d’acier ou d’un autre matériau équivalent répondant aux exigences de l’Administration.

Hublots

• • 23 (1) Les hublots donnant sous le pont de franc-bord ou sur les locaux situés à l’intérieur de superstructures fermées doivent être pourvus à l’intérieur de contre-hublots efficaces solidement fixés par des charnières de telle façon qu’ils puissent être fermés d’une façon efficace et assujettis étanches.

  • (2) En aucun cas le can inférieur des hublots ne doit se trouver au-dessous d’une ligne parallèle au livet du pont de franc-bord et dont le point le plus bas est situé soit à 2,5 pour cent de la largeur (B) soit à 500 mm au-dessus de la flottaison en charge, la plus grande des deux valeurs devant être choisie.

  • (3) Les hublots et leurs verres s’il en est prévu ainsi que les contre-hublots doivent être d’une construction robuste et approuvée.

Sabords de décharge

• • 24 (1) Lorsque des pavois se trouvant sur les parties exposées du pont de franc-bord ou des ponts des superstructures forment des puits, des dispositions largement suffisantes doivent être prises pour évacuer rapidement l’eau des ponts et en assurer l’écoulement. Sous réserve des dispositions des paragraphes (2) et (3) de la présente règle, la section minimale des sabords de décharge (A) à prévoir de chaque bord et dans chaque puits sur le pont de franc-bord doit être celle donnée par les formules ci-après, dans les cas où la tonture, dans la région du puits, est égale ou supérieure à la tonture normale. La section minimale pour chaque puits sur les ponts des superstructures doit être égale à la moitié de la section donnée par ces mêmes formules.

    Lorsque la longueur de pavois l dans le puits est inférieure ou égale à 20 m

    A = 0,7 + 0,035 l mètres carrés

    lorsque

    l

    est supérieur à 20 m

    A

    = 0,07 l mètres carrés

    Dans ces formules, il n’est pas nécessaire de donner à l une valeur supérieure à 0,7 L.

    Si le pavois a une hauteur moyenne supérieure à 1,2 m, la section requise doit être augmentée à raison de 0,004 m² de longueur du puits pour chaque différence de hauteur de 0,1 m. Si le pavois a une hauteur moyenne inférieure à 0,9 m, la section requise peut être diminuée à raison de 0,004 m² par mètre de longueur de puits pour chaque différence de hauteur de 0,1 m.

  • (2) Sur les navires sans tonture la section calculée conformément au paragraphe (1) de la présente règle sera augmentée de 50 pour cent. Lorsque la tonture est inférieure à la normale, ce pourcentage s’obtient par interpolation linéaire.

  • (3) Sur les navires pourvus d’un trunk qui ne répondent pas aux prescriptions de la règle 36(1)e) ou qui possèdent des surbaux latéraux d’écoutille s’étendant de façon continue ou presque continue entre des superstructures détachées, la section minimale des ouvertures des sabords de décharge est déterminée comme indiqué dans le tableau ci-après :

    Largeur des écoutilles ou des trunks par rapport à la largeur du navire	Section des sabords de décharge par rapport à la surface totale des pavois
    40 % ou moins	20 %
    75 % ou plus	10 %

    Pour les largeurs intermédiaires, la section des sabords de décharge s’obtient par interpolation linéaire.

  • (4) Dans le cas de navires ayant une superstructure ouverte à l’une de ses extrémités ou à ses deux extrémités, des mesures adéquates approuvées par l’Administration doivent être prises pour évacuer l’eau pouvant s’introduire à l’intérieur de cette superstructure.

  • (5) Les seuils inférieurs des sabords de décharge doivent être aussi près que possible du pont. Les deux tiers de la section exigée pour les sabords de décharge doivent se trouver dans la moitié du puits la plus proche du point le plus bas de la courbe de tonture.

  • (6) Toutes les ouvertures de ce type pratiquées dans les pavois doivent être protégées par des tringles ou des barres espacées d’environ 230 mm. Si les sabords de décharge sont munis de volets battants, un jeu suffisant doit être prévu pour empêcher tout coinçage. Les axes ou gonds des charnières doivent être en un matériau non corrodable. Si les volets battants sont munis de dispositifs d’assujettissement, ces dispositifs doivent être d’un type approuvé.

Protection de l’équipage

• • 25 (1) La résistance des cloisons des roufles prévus pour le logement de l’équipage doit répondre aux exigences de l’Administration.

  • (2) Des rambardes ou des pavois efficaces doivent être installés dans toutes les parties exposées du pont de franc-bord et des ponts de superstructures. Les pavois ou rambardes doivent avoir au moins 1 m au-dessus du pont. Toutefois, lorsque cette hauteur risquerait de gêner les manoeuvres normales du navire l’Administration peut approuver une hauteur moindre si elle estime qu’une protection suffisante est ainsi assurée.

  • (3) La hauteur libre sous la filière la plus basse ne doit pas être supérieure à 230 mm. L’écartement entre les autres filières ne doit pas être supérieur à 380 mm. Sur les navires ayant des gouttières arrondies, les rambardes doivent être placées sur les parties horizontales du pont.

  • (4) Des passerelles, des filières, des passages sous pont, ou autres dispositifs satisfaisants doivent être prévus pour la protection de l’équipage dans ses allées et venues entre les locaux qu’il habite, les entrées de la salle des machines et tout autre local utilisé pour l’exploitation normale du navire.

  • (5) La cargaison en pontée de tout navire doit être arrimée de telle sorte que toutes les ouvertures au droit de la cargaison qui donnent accès aux locaux de l’équipage, à la salle des machines et à tous les autres locaux utilisés pour l’exploitation normale du navire puissent être convenablement fermées et assujetties pour empêcher toute admission d’eau. Une protection efficace de l’équipage sous forme de garde-corps ou de filières doit être prévue au-dessus de la cargaison en pontée s’il n’existe pas de passage convenable sur le pont du navire ou en dessous.

Conditions spéciales d’assignation des navires de type «A»

Encaissements des machines

• • 26 (1) Les encaissements des machines des navires de type «A» tels qu’ils sont définis dans la règle 27 doivent être protégés par une dunette fermée, un château d’une hauteur au moins égale à la hauteur normale, ou par roufle de même hauteur et d’une résistance équivalente : toutefois, les encaissements peuvent être exposés, s’il n’existe aucune ouverture donnant directement accès du pont de franc-bord à la tranche des machines. Une porte répondant aux conditions de la règle 12 peut toutefois être autorisée dans la cloison d’un tel encaissement sous réserve qu’elle donne accès à un sas ou couloir construit aussi solidement que le tambour et séparé de la descente aux machines par une deuxième porte étanche aux intempéries en acier ou tout autre matériau équivalent.

  Passerelle et accès

  • (2) Une passerelle permanente de construction efficace et d’une résistance suffisante doit être installée sur les navires de type «A» de l’avant à l’arrière, au niveau du pont des superstructures, entre la dunette et le château milieu ou un roufle s’il en existe; des moyens d’accès équivalents peuvent être prévus pour remplir le rôle de la passerelle comme, par exemple, des passages au-dessous du pont. Ailleurs et sur les navires du type «A» sans château milieu, des aménagements seront prévus à la satisfaction de l’Administration pour la sécurité de l’équipage dans ses déplacements vers toutes les autres parties du navire utilisées pour l’exploitation normale de ce dernier.

  • (3) Un moyen sûr et satisfaisant doit être à tout moment utilisable pour atteindre, du niveau de la passerelle, les différents locaux d’équipage et pour circuler entre ces locaux et la tranche des machines.

  Écoutilles

  • (4) Les écoutilles exposées situées sur le pont de franc-bord et sur le pont du gaillard ou au-dessus des caisses d’expansion des navires du type «A» doivent être munies de panneaux étanches aux intempéries en acier ou autre matériau équivalent.

  Systèmes d’évacuation de l’eau

  • (5) Les navires de type «A» munis d’un pavois doivent avoir des rambardes sur au moins la moitié de la longueur de la partie découverte du pont exposé ou posséder un autre système efficace d’évacuation de l’eau. Le can supérieur du carreau doit être maintenu aussi bas que possible.

  • (6) Lorsque les superstructures sont reliées par des trunks, des rambardes doivent être prévues sur toute la longueur des parties exposées du pont de franc-bord.

PARTIE IIIFrancs-bords

Types de navires

• • 27 (1) Pour le calcul du franc-bord, les navires sont divisés en deux types «A» et «B».

  Navires du type «A»

  • (2) Un navire du type «A» est un navire qui est conçu pour transporter uniquement des cargaisons liquides en vrac et qui n’est pourvu que d’ouvertures d’accès de faibles dimensions aux citernes de charge, ces ouvertures étant fermées par des panneaux en acier, ou en un matériau équivalent, munis de garnitures étanches. Un tel navire possède nécessairement les caractéristiques suivantes :

    • a) une très grande étanchéité du pont exposé; et

    • b) un degré très élevé de résistance à l’envahissement dû à la faible perméabilité des compartiments chargés et au degré de cloisonnement généralement réalisé.

  • (3) Un navire du type «A», de plus de 150 m de long et conçu pour avoir des compartiments vides quand il est chargé à la ligne de charge d’été, doit pouvoir résister à l’envahissement de l’un quelconque de ces compartiments vides, supposé perméable à 95 pour cent, et rester à flot dans un état d’équilibre jugé satisfaisant par l’Administration. Dans un navire de ce type de plus de 225 m de long, la tranche des machines doit être traitée comme un compartiment envahissable, mais avec une perméabilité de 85 pour cent.

    À titre d’indication pour les Administrations, les conditions suivantes peuvent être tenues pour satisfaisantes :

    • a) la flottaison finale après envahissement est située au-dessous du bord inférieur de toute ouverture par laquelle un envahissement progressif pourrait avoir lieu;

    • b) la gîte maximale due à l’envahissement dissymétrique est de l’ordre de 15 degrés; et

    • c) la hauteur métacentrique après envahissement est positive.

  • (4) On assignera à un navire du type «A» un franc-bord de base qui ne sera pas inférieur à celui qui figure dans la table I de la règle 28.

  Navires du type «B»

  • (5) Tous les navires qui ne satisfont pas aux prescriptions des paragraphes (2) et (3) de la présente règle sont considérés comme appartenant au type «B».

  • (6) Aux navires du type «B» dont les écoutilles situées dans les emplacements de la catégorie 1 sont munies de panneaux conformes aux exigences de la règle 15(7) ou de la règle 16, sauf dispositions contraires des paragraphes (7) à (10) inclus de la présente règle, il sera assigné des francs-bords conformes à ceux du tableau II (règle 28).

  • (7) Aux navires du type «B» de plus de 100 m de long il pourra être assigné un franc-bord inférieur à celui prévu au paragraphe (6) de la présente règle, à condition que l’Administration considère que, compte tenu du montant de la réduction :

    • a) les mesures prises pour la protection de l’équipage sont satisfaisantes;

    • b) les dispositifs de décharge sont adéquats;

    • c) les écoutilles situées dans les emplacements des catégories 1 et 2 sont pourvues de panneaux répondant aux prescriptions de la règle 16 et sont suffisamment solides; un soin spécial doit être apporté aux dispositions prises pour l’étanchéité et l’assujettissement;

    • d) le navire chargé à la ligne de charge d’été restera à flot dans un état d’équilibre satisfaisant après envahissement d’un compartiment avarié isolé quelconque à l’exception de la tranche des machines; la perméabilité de ce compartiment sera prise égale à 95 pour cent; et

    • e) si le navire a plus de 225 m de long, la tranche des machines doit être traitée comme un compartiment envahissable avec toutefois une perméabilité de 85 pour cent.

    À titre d’indication pour l’Administration, il est précisé qu’aux fins d’application des alinéas (7)d) et e), les conditions prévues aux alinéas (3)a), b) et c) peuvent être considérées comme satisfaisantes.

    Les calculs pourront être fondés sur les principales hypothèses suivantes :

    — la hauteur de la brèche est égale au creux du navire;

    — la profondeur de la brèche n’est pas supérieure à B/5;

    — aucune cloison transversale principale n’est endommagée;

    — la hauteur du centre de gravité au-dessus de la ligne d’eau zéro est évaluée en prenant pour hypothèse un chargement homogène des cales et une quantité des liquides et approvisionnements consommables égale à 50 pour cent de la capacité maximale.

  • (8) Pour le calcul des francs-bords des navires du type «B» qui satisfont aux dispositions du paragraphe (7) de la présente règle, on ne diminuera pas la valeur indiquée au tableau II de la règle 28 de plus de 60 pour cent de la différence des valeurs indiquées aux tableaux I et II pour les navires de la longueur considérée.

  • (9) La diminution mentionnée au paragraphe (8) peut être augmentée jusqu’à concurrence de 100 pour cent de la différence entre les valeurs indiquées aux tables I et II de la règle 28 si le navire satisfait aux dispositions des règles 26(1), (2), (3), (5) et (6) comme s’il était un navire du type «A» et et satisfait en outre aux dispositions des alinéas (7)a) à d) inclus de la présente règle, sous réserve de remplacer dans l’alinéa d) l’envahissement d’un seul compartiment avarié quelconque par l’envahissement de deux compartiments quelconques adjacents dans le sens longitudinal, non compris la tranche des machines. De plus, tout navire de ce type de plus de 225 m de long, chargé à la ligne de charge d’été, doit rester à flot dans un état d’équilibre satisfaisant après envahissement de la seule tranche des machines, la perméabilité de celle-ci étant présumée être de 85 pour cent.

  • (10) Aux navires du type «B» dont les panneaux d’écoutilles situés dans des emplacements de la catégorie 1 sont conformes aux dispositions de la règle 15, à l’exception toutefois du paragraphe (7) de ladite règle, il est assigné un franc-bord calculé d’après les valeurs indiquées au tableau II de la règle 28 majorées des valeurs figurant au tableau suivant :

    Length of ship (metres)	Freeboard increase (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard increase (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard increase (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard increase (millimetres)
    —	—	—	—	—	—	—	—
    Longueur du navire (mètres)	Augmentation du franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Augmentation du franc bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Augmentation du franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Augmentation du franc-bord (millimètres)
    108 and		129	121	153	240	177	306
    below		130	126	154	244	178	308
    et au-		131	131	155	247	179	311
    dessous	50	132	136	156	251	180	313
    109	52	133	142	157	254	181	315
    110	55	134	147	158	258	182	318
    111	57	135	153	159	261	183	320
    112	59	136	159	160	264	184	322
    113	62	137	164	161	267	185	325
    114	64	138	170	162	270	186	327
    115	68	139	175	163	273	187	329
    116	70	140	181	164	275	188	332
    117	73	141	186	165	278	189	334
    118	76	142	191	166	280	190	336
    119	80	143	196	167	283	191	339
    120	84	144	201	168	285	192	341
    121	87	145	206	169	287	193	343
    122	91	146	210	170	290	194	346
    123	95	147	215	171	292	195	348
    124	99	148	219	172	294	196	350
    125	103	149	224	173	297	197	353
    126	108	150	228	174	299	198	355
    127	112	151	232	175	301	199	357
    128	116	152	236	176	304	200	358

    Pour les longueurs intermédiaires, les francs-bords s’obtiennent par interpolation linéaire.

    Les francs-bords des navires d’une longueur supérieure à 200 m seront fixés par l’Administration.

  • (11) Le franc-bord d’une allège, d’un chaland ou de tout autre navire non auto-propulsé, doit être conforme aux dispositions des présentes règles. Toutefois, les règles 25, 26(2) et (3) et 39 ne sont pas applicables aux chalands s’ils n’ont pas d’équipage. Ceux-ci, s’ils ont seulement de petites ouvertures d’accès sur le pont de franc-bord fermées par des panneaux étanches aux intempéries, en acier ou en matériau équivalent, munis de garnitures étanches, pourront bénéficier de francs-bords inférieurs de 25 pour cent à ceux calculés conformément aux présentes règles.

Tableaux des francs-bords de base

Navires du type «A»

• • 28 (1) Le franc-bord de base pour les navires du type «A» est déterminé d’après le tableau suivant :

    Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)
    —	—	—	—	—	—	—	—
    Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)
    24	200	45	385	66	653	87	940
    25	208	46	396	67	666	88	955
    26	217	47	408	68	680	89	969
    27	225	48	420	69	693	90	984
    28	233	49	432	70	706	91	999
    29	242	50	443	71	720	92	1 014
    30	250	51	455	72	733	93	1 029
    31	258	52	467	73	746	94	1 044
    32	267	53	478	74	760	95	1 059
    33	275	54	490	75	773	96	1 074
    34	283	55	503	76	786	97	1 089
    35	292	56	516	77	800	98	1 105
    36	300	57	530	78	814	99	1 120
    37	308	58	544	79	828	100	1 135
    38	316	59	559	80	841	101	1 151
    39	325	60	573	81	855	102	1 166
    40	334	61	587	82	869	103	1 181
    41	344	62	600	83	883	104	1 196
    42	354	63	613	84	897	105	1 212
    43	364	64	626	85	911	106	1 228
    44	374	65	639	86	926	107	1 244
    Length of ship (metres)	Freeboard (milli- metres)	Length of ship (metres)	Freeboard (milli- metres)	Length of ship (metres)	Freeboard (milli- metres)	Length of ship (metres)	Freeboard (milli- metres)
    —	—	—	—	—	—	—	—
    Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (milli- mètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (milli- mètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (milli- mètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (milli- mètres)
    108	1 260	172	2 294	236	2 918	301	3 266
    109	1 276	173	2 307	237	2 925	302	3 270
    110	1 293	174	2 320	238	2 932	303	3 274
    111	1 309	175	2 332	239	2 939	304	3 278
    112	1 326	176	2 345	240	2 946	305	3 281
    113	1 342	177	2 357	241	2 953	306	3 285
    114	1 359	178	2 369	242	2 959	307	3 288
    115	1 376	179	2 381	243	2 966	308	3 292
    116	1 392	180	2 393	244	2 973	309	3 295
    117	1 409	181	2 405	245	2 979	310	3 298
    118	1 426	182	2 416	246	2 986	311	3 302
    119	1 442	183	2 428	247	2 993	312	3 305
    120	1 459	184	2 440	248	3 000	313	3 308
    121	1 476	185	2 451	249	3 006	314	3 312
    122	1 494	186	2 463	250	3 012	315	3 315
    123	1 511	187	2 474	251	3 018	316	3 318
    124	1 528	188	2 486	252	3 024	317	3 322
    125	1 546	189	2 497	253	3 030	318	3 325
    126	1 563	190	2 508	254	3 036	319	3 328
    127	1 580	191	2 519	255	3 042	320	3 331
    128	1 598	192	2 530	256	3 048	321	3 331
    129	1 615	193	2 541	257	3 054	322	3 337
    130	1 632	194	2 552	258	3 060	323	3 339
    131	1 650	195	2 562	259	3 066	324	3 342
    132	1 667	196	2 572	260	3 072	325	3 345
    133	1 684	197	2 582	261	3 078	326	3 347
    134	1 702	198	2 592	262	3 084	327	3 350
    135	1 719	199	2 602	263	3 089	328	3 353
    136	1 736	200	2 612	264	3 095	329	3 355
    137	1 753	201	2 622	265	3 101	330	3 358
    138	1 770	202	2 632	266	3 106	331	3 361
    139	1 787	203	2 641	267	3 112	332	3 363
    140	1 803	204	2 650	268	3 117	333	3 366
    141	1 820	205	2 659	269	3 123	334	3 368
    142	1 837	206	2 669	270	3 128	335	3 371
    143	1 853	207	2 678	271	3 133	336	3 373
    144	1 870	208	2 687	272	3 138	337	3 375
    145	1 886	209	2 696	273	3 143	338	3 378
    146	1 903	210	2 705	274	3 148	339	3 380
    147	1 919	211	2 714	275	3 153	340	3 382
    148	1 935	212	2 723	276	3 158	341	3 385
    149	1 952	213	2 732	277	3 163	342	3 387
    150	1 968	214	2 741	278	3 167	343	3 389
    151	1 984	215	2 749	279	3 172	344	3 392
    152	2 000	216	2 758	280	3 176	345	3 394
    153	2 016	217	2 767	281	3 181	346	3 396
    154	2 032	218	2 775	282	3 185	347	3 399
    155	2 048	219	2 784	283	3 189	348	3 401
    156	2 064	220	2 792	284	3 194	349	3 403
    157	2 080	221	2 801	285	3 198	350	3 406
    158	2 096	222	2 809	286	3 202	351	3 408
    159	2 111	223	2 817	287	3 207	352	3 410
    160	2 126	224	2 825	288	3 211	353	3 412
    161	2 141	225	2 833	289	3 215	354	3 414
    162	2 155	226	2 841	290	3 220	355	3 416
    163	2 169	227	2 849	291	3 224	356	3 418
    164	2 184	228	2 857	292	3 228	357	3 420
    165	2 198	229	2 865	293	3 233	358	3 422
    166	2 212	230	2 872	294	3 237	359	3 423
    167	2 226	231	2 880	295	3 241	360	3 425
    168	2 240	232	2 888	296	3 246	361	3 427
    169	2 254	233	2 895	297	3 250	362	3 428
    170	2 268	234	2 903	298	3 254	363	3 430
    171	2 281	235	2 910	299	3 258	364	3 432
    				300	3 262	365	3 433

    Pour les navires de longueur intermédiaire les francs-bords s’obtiennent par interpolation linéaire.

    Les francs-bords des navires d’une longueur supérieure à 365 m seront fixés par l’Administration.

  Navires du type «B»

  • (2) Le franc-bord de base pour les navires du type «B» est déterminé d’après le tableau suivant :

    Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)
    —	—	—	—	—	—	—	—
    Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)
    24	200	79	868	134	1 979	189	3 080
    25	208	80	887	135	2 000	190	3 098
    26	217	81	905	136	2 021	191	3 116
    27	225	82	923	137	2 043	192	3 134
    28	233	83	942	138	2 065	193	3 151
    29	242	84	960	139	2 087	194	3 167
    30	250	85	978	140	2 109	195	3 185
    31	258	86	996	141	2 130	196	3 202
    32	267	87	1 015	142	2 151	197	3 219
    33	275	88	1 034	143	2 171	198	3 235
    34	283	89	1 054	144	2 190	199	3 249
    35	292	90	1 075	145	2 209	200	3 264
    36	300	91	1 096	146	2 229	201	3 280
    37	308	92	1 116	147	2 250	202	3 296
    38	316	93	1 135	148	2 271	203	3 313
    39	325	94	1 154	149	2 293	204	3 330
    40	334	95	1 172	150	2 315	205	3 347
    41	344	96	1 190	151	2 334	206	3 363
    42	354	97	1 209	152	2 354	207	3 380
    43	364	98	1 229	153	2 375	208	3 397
    44	374	99	1 250	154	2 396	209	3 413
    45	385	100	1 271	155	2 418	210	3 430
    46	396	101	1 293	156	2 440	211	3 445
    47	408	102	1 315	157	2 460	212	3 460
    48	420	103	1 337	158	2 480	213	3 475
    49	432	104	1 359	159	2 500	214	3 490
    50	443	105	1 380	160	2 520	215	3 505
    51	455	106	1 401	161	2 540	216	3 520
    52	467	107	1 421	162	2 560	217	3 537
    53	478	108	1 440	163	2 580	218	3 554
    54	490	109	1 459	164	2 600	219	3 570
    55	503	110	1 479	165	2 620	220	3 586
    56	516	111	1 500	166	2 640	221	3 601
    57	530	112	1 521	167	2 660	222	3 615
    58	544	113	1 543	168	2 680	223	3 630
    59	559	114	1 565	169	2 698	224	3 645
    60	573	115	1 587	170	2 716	225	3 660
    61	587	116	1 609	171	2 735	226	3 675
    62	601	117	1 630	172	2 754	227	3 690
    63	615	118	1 651	173	2 774	228	3 705
    64	629	119	1 671	174	2 795	229	3 720
    65	644	120	1 690	175	2 815	230	3 735
    66	659	121	1 709	176	2 835	231	3 750
    67	674	122	1 729	177	2 855	232	3 765
    68	689	123	1 750	178	2 875	233	3 780
    69	705	124	1 771	179	2 895	234	3 795
    70	721	125	1 793	180	2 915	235	3 808
    71	738	126	1 815	181	2 933	236	3 821
    72	754	127	1 837	182	2 952	237	3 835
    73	769	128	1 859	183	2 970	238	3 849
    74	784	129	1 880	184	2 988	239	3 864
    75	800	130	1 901	185	3 007	240	3 880
    76	816	131	1 921	186	3 025	241	3 893
    77	833	132	1 940	187	3 044	242	3 906
    78	850	133	1 959	188	3 062	243	3 920
    Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)	Length of ship (metres)	Freeboard (millimetres)
    —	—	—	—	—	—	—	—
    Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)	Longueur du navire (mètres)	Franc-bord (millimètres)
    244	3 934	275	4 339	306	4 695	337	5 025
    245	3 949	276	4 350	307	4 704	338	5 035
    246	3 965	277	4 362	308	4 714	339	5 045
    247	3 978	278	4 373	309	4 725	340	5 055
    248	3 992	279	4 385	310	4 736	341	5 065
    249	4 005	280	4 397	311	4 748	342	5 075
    250	4 018	281	4 408	312	4 757	343	5 086
    251	4 032	282	4 420	313	4 768	344	5 097
    252	4 045	283	4 432	314	4 779	345	5 108
    253	4 058	284	4 443	315	4 790	346	5 119
    254	4 072	285	4 455	316	4 801	347	5 130
    255	4 085	286	4 467	317	4 812	348	5 140
    256	4 098	287	4 478	318	4 823	349	5 150
    257	4 112	288	4 490	319	4 834	350	5 160
    258	4 125	289	4 502	320	4 844	351	5 170
    259	4 139	290	4 513	321	4 855	352	5 180
    260	4 152	291	4 525	322	4 866	353	5 190
    261	4 165	292	4 537	323	4 878	354	5 200
    262	4 177	293	4 548	324	4 890	355	5 210
    263	4 189	294	4 560	325	4 899	356	5 220
    264	4 201	295	4 572	326	4 909	357	5 230
    265	4 214	296	4 583	327	4 920	358	5 240
    266	4 227	297	4 595	328	4 931	359	5 250
    267	4 240	298	4 607	329	4 943	360	5 260
    268	4 252	299	4 618	330	4 955	361	5 268
    269	4 264	300	4 630	331	4 965	362	5 276
    270	4 276	301	4 642	332	4 975	363	5 285
    271	4 289	302	4 654	333	4 985	364	5 294
    272	4 302	303	4 665	334	4 995	365	5 303
    273	4 315	304	4 676	335	5 005
    274	4 327	305	4 686	336	5 015

    Pour les longueurs intermédiaires, les francs-bords s’obtiennent par interpolation linéaire.

    Les francs-bords des navires d’une longueur supérieure à 365 m seront fixés par l’Administration.

Corrections du franc-bord des navires d’une longueur inférieure ou égale à 100 m

• 29 Le franc-bord de base d’un navire de type «B» de longueur L comprise entre 24 m et 100 m et dont la longueur effective (E) des superstructures est inférieure ou égale à 35 pour cent de la longueur du navire doit être augmenté de la quantité suivante :

  7,5 (100 - L) (0,35 - E/L) millimètres

  où

  L

  est la longueur du navire en mètres,

  E

  est la longueur effective des superstructures en mètres, telle qu’elle est définie par la règle 35.

Correction pour le coefficient de remplissage

• 30 Lorsque le coefficient de remplissage (C_b) est supérieur à 0,68, le franc-bord de base défini à la règle 28 corrigé s’il y a lieu conformément aux règles 27(8), 27(10) et 29 doit être multiplié par le facteur (C_b + 0,68) / 1,36.

Correction de creux

• • 31 (1) Lorsque D est supérieur à L/15, le franc-bord est augmenté de la valeur (D - L/15) R millimètres, où R = L/0,48 pour les longueurs inférieures à 120 m et 250 pour les longueurs égales ou supérieures à 120 m.

  • (2) Lorsque D est inférieur à L/15, aucune réduction n’est prévue, sauf pour les navires qui possèdent soit des superstructures fermées couvrant au moins une longueur égale à 0,6 L au milieu du navire, soit un trunk complet, soit un ensemble de superstructures fermées détachées et de trunks s’étendant sans interruption de l’avant à l’arrière, auquel cas la réduction du franc-bord est déterminée suivant la proportion prescrite au paragraphe (1) de la présente règle.

  • (3) Lorsque la hauteur d’une superstructure ou d’un trunk est inférieure à la hauteur normale telle qu’elle est définie par la règle 33, la réduction du franc-bord doit être proportionnelle au rapport entre la hauteur réelle et la hauteur normale.

Correction pour la position du livet de pont

• 32 Lorsque le creux réel au bord supérieur de la marque du livet de pont est supérieur ou inférieur à D, la différence entre les creux est ajoutée au franc-bord ou en est retranchée.

Hauteur normale des superstructures

• 33 La hauteur normale d’une superstructure est celle qui figure au tableau suivant :

  L (mètres)	Demi-dunette	Toutes autres superstructures
  30 ou au-dessous	0,90	1,80
  75	1,20	1,80
  125 ou au-dessus	1,80	2,30

  Pour des longueurs intermédiaires du navire, les hauteurs normales s’obtiennent par interpolation linéaire.

Longueur des superstructures

• • 34 (1) Sauf dispositions prévues dans le paragraphe (2) de la présente règle, la longueur d’une superstructure (S) est la longueur moyenne de la partie de la superstructure qui s’étend à l’intérieur de la longueur (L).

  • (2) Lorsque la cloison d’extrémité d’une superstructure fermée présente une courbure convexe régulière à partir des murailles de cette superstructure, on peut considérer que cette superstructure s’étend en longueur jusqu’à une cloison plane équivalente, placée à une distance égale aux deux tiers de la flèche vers l’avant ou vers l’arrière de la partie courbe de la cloison. La flèche maximale pouvant être prise en considération est égale à la moitié de la largeur de la superstructure au point de raccordement de la façade courbe avec la muraille de la superstructure.

Longueur effective des superstructures

• • 35 (1) Sauf dispositions prévues dans le paragraphe (2) de la présente règle, la longueur effective (E) d’une superstructure fermée de hauteur normale est la longueur réelle de cette superstructure.

  • (2) Dans les cas où une superstructure fermée, de hauteur normale, est en retrait par rapport aux murailles, conformément au paragraphe 3(9) de la présente annexe, la longueur effective est la longueur modifiée dans la proportion b/Bs, où

    «b», est la largeur de la superstructure au milieu de sa longueur, et

    «Bs», la largeur du navire mesurée au milieu de la longueur de la superstructure.

    Si une superstructure est en retrait sur une certaine partie de sa longueur, cette modification ne s’applique qu’à la partie en retrait.

  • (3) Si la hauteur d’une superstructure fermée est inférieure à la hauteur normale, sa longueur effective est égale à sa longueur réelle réduite dans le rapport de sa hauteur réelle à la hauteur normale. Si la hauteur est supérieure à la hauteur normale, aucune majoration de la longueur effective ne doit être effectuée.

  • (4) La longueur effective d’une demi-dunette terminée par une façade intacte est égale à sa longueur réelle sans qu’elle puisse dépasser 0,6 L. Si la cloison terminale n’est pas intacte, la demi-dunette est considérée comme une dunette de hauteur réduite.

  • (5) Les superstructures non fermées sont considérées comme ayant une longueur effective nulle.

Trunks

• • 36 (1) Un trunk ou toute autre construction similaire ne s’étendant pas jusqu’aux murailles du navire est considéré comme efficace sous réserve que les conditions suivantes soient respectées :

    • a) il est au moins aussi solide qu’une superstructure;

    • b) les écoutilles sont situées sur le pont supérieur du trunk; les surbaux et panneaux d’écoutille satisfont aux prescriptions des règles 13 à 16 incluse; la gouttière du pont du trunk est assez large pour constituer une passerelle satisfaisante de rigidité convenable. Cependant de petites ouvertures d’accès munies de fermetures étanches aux intempéries peuvent être autorisées sur le pont de franc-bord;

    • c) une plate-forme permanente de manoeuvre, s’étendant de l’avant à l’arrière et munie de rambardes, est constituée par le pont supérieur du trunk ou par des trunks détachés reliés aux superstructures par des passerelles permanentes efficaces;

    • d) les manches à air sont protégées par le trunk, par des capots étanches ou tout autre système équivalent;

    • e) des rambardes sont placées sur les parties exposées du pont de franc-bord au droit du trunk sur au moins la moitié de la longueur de ces parties exposées;

    • f) les encaissements des machines sont protégés par le trunk, par une superstructure de hauteur au moins égale à la hauteur normale ou par un roufle de même hauteur et de solidité équivalente;

    • g) la largeur du trunk est au moins égale à 60 pour cent de la largeur du navire; et

    • h) la longueur du trunk est au moins égale à 0,6 L s’il n’y a pas de superstructure.

  • (2) La longueur effective d’un trunk efficace est égale à sa longueur totale réduite dans le rapport de sa largeur moyenne B.

  • (3) La hauteur normale d’un trunk est la hauteur normale d’une superstructure autre qu’une demi-dunette.

  • (4) Lorsque la hauteur d’un trunk est inférieure à la normale, sa longueur effective est réduite dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur normale. Lorsque la hauteur des surbaux d’écoutille sur le pont supérieur du trunk est inférieure à la hauteur prescrite à la règle 15(1), la hauteur du trunk est réduite de la différence entre la hauteur réelle et la hauteur prescrite des surbaux d’écoutille.

Déduction pour superstructures et trunks

• • 37 (1) Lorsque la longueur effective des superstructures et des trunks est égale à 1,0 L, la réduction du franc-bord est de 350 mm pour un navire de 24 m de long, de 860 mm pour un navire de 85 m de long et de 1 070 mm pour un navire de 122 m de long et au-dessus; pour des longueurs intermédiaires, les corrections s’obtiennent par interpolation linéaire.

  • (2) Lorsque la longueur effective totale des superstructures et des trunks est inférieure à 1,0 L, la réduction correspond au pourcentage indiqué dans un des deux tableaux suivants :

    Total Effective Length of Superstructures and Trunks
    Longueur totale effective des superstructures et des trunks
    	0	0.1 L	0.2 L	0.3 L	0.4 L	0.5 L	0.6 L	0.7 L	0.8 L	0.9 L	1.0 L
    Percentage of deduction for all types of superstructures	0	7	14	21	31	41	52	63	75.3	87.7	100	Pourcentage de réduction pour tous les types de superstructures

    Pour les longueurs intermédiaires de superstructures et de trunks les pourcentages s’obtiennent par interpolation linéaire.

    				Total Effective Length of Superstructures and Trunks
    	Line
    	Ligne			Longueur totale effective des superstructures et des trunks
    		0	0.1 L	0.2 L	0.3 L	0.4 L	0.5 L	0.6 L	0.7 L	0.8 L	0.9 L	1.0 L
    Ships with forecastle and without detached bridge	I	0	5	10	15	23.5	32	46	63	75.3	87.7	100	Navires avec gaillard et sans château détaché
    Ships with forecastle and detached bridge	II	0	6.3	12.7	19	27.5	36	46	63	75.3	87.7	100	Navires avec gaillard et avec château détaché

    Pour les longueurs intermédiaires de superstructures et de trunks les pourcentages s’obtiennent par interpolation linéaire.

  • (3) Pour les navires du type «B» :

    • a) lorsque la longueur effective d’un château est inférieure à 0,2 L, les pourcentages sont obtenus par interpolation linéaire entre les lignes I et II;

    • b) lorsque le longueur effective d’un gaillard est supérieure à 0,4 L, les pourcentages sont tirés de la ligne II; et

    • c) lorsque la longueur effective d’un gaillard est inférieure à 0,07 L, les pourcentages ci-dessus sont diminués de la quantité suivante :

    5 × [(0,07 L - f) / 0,07 L]

    dans laquelle

    f

    est la longueur effective du gaillard.

Tonture

Observations générales

• • 38 (1) La tonture se mesure à partir du pont jusqu’à une ligne de référence tracée parallèlement à la flottaison prévue passant par le point d’intersection de la perpendiculaire milieu avec la ligne de tonture.

  • (2) Sur les navires prévus pour naviguer avec une quille inclinée, la tonture peut être mesurée par rapport à une ligne de référence parallèle à la flottaison en charge prévue.

  • (3) Sur les navires à pont découvert et sur les navires ayant des superstructures détachées, la tonture se mesure au pont de franc-bord.

  • (4) Sur les navires dont les hauts ont des formes inhabituelles comportant un talus ou un décrochement, la tonture est évaluée d’après le creux équivalent au milieu du navire.

  • (5) Sur les navires ayant une superstructure de hauteur normale s’étendant sur toute la longueur du pont de franc-bord, la tonture est mesurée au pont de la superstructure. Si la hauteur est supérieure à la hauteur normale, la plus faible différence (Z) entre la hauteur réelle et la hauteur normale est ajoutée à chacune des ordonnées extrêmes. De même, les ordonnées intermédiaires situées à 1/6 L et 1/3 L de chaque perpendiculaire sont augmentées respectivement de 0,444 Z et de 0,111 Z.

  • (6) Lorsque le pont supérieur d’une superstructure fermée a au moins la même tonture que la partie exposée du pont de franc-bord il n’est pas tenu compte de la tonture de la partie couverte du pont de franc-bord.

  • (7) Lorsqu’une dunette ou un gaillard fermés ont une hauteur normale et une tonture plus importante que celle du pont de franc-bord, ou lorsque leur hauteur est supérieure à la hauteur normale, on augmente la tonture du pont de franc-bord de la manière indiquée au paragraphe (12) de la présente règle.

  Courbe de tonture normale

  • (8) Les ordonnées de la courbe de tonture normale sont données dans le tableau suivant :

    COURBE DE TONTURE NORMALE

    (L en mètres)

    	Position	Ordonnées (en millimètres)		Coefficients
    	Perpendiculaire arrière	25	(L/3 + 10)	1
    Moitié arrière	1/6 L à partir de la pp. AR	11,1	(L/3 + 10)	3
    	1/3 L à partir de la pp. AR	2,8	(L/3 + 10)	3
    	Milieu		0	1
    	Milieu		0	1
    Moitié avant	1/3 L à partir de la pp. AV	5,6	(L/3 + 10)	3
    	1/6 L à partir de la pp. AV	22,2	(L/3 + 10)	3
    	Forward Perpendicular	50	(L/3 + 10)	1

  Mesure des écarts par rapport à la courbe de tonture normale

  • (9) Lorsque la ligne de tonture diffère de la ligne de tonture normale, les quatre ordonnées de chacune des courbes des moitiés avant et arrière sont multipliées par les coefficients correspondants donnés à la dernière colonne du tableau du paragraphe (8). Le huitième de la différence entre la somme des produits ainsi obtenus et celle des produits correspondant aux valeurs normales, détermine l’insuffisance ou l’excès de tonture des moitiés avant et arrière. La moyenne arithmétique des valeurs ainsi obtenues détermine l’insuffisance ou l’excès de tonture du pont.

  • (10) Lorsqu’il y a excès de tonture dans la moitié arrière et insuffisance de tonture dans la moitié avant, aucune réduction de franc-bord n’est accordée pour l’excès de tonture de la partie arrière et il n’est tenu compte que de l’insuffisance de tonture de la partie avant.

  • (11) Lorsqu’il y a excès de tonture dans la moitié avant et que l’insuffisance de tonture dans la moitié arrière ne dépasse pas 75 pour cent de la tonture normale, on prend en considération l’excès de tonture; lorsque l’insuffisance de tonture de la moitié arrière est supérieure à 50 pour cent de la tonture normale, il n’est pas tenu compte de l’excès de tonture à l’avant; lorsque la tonture à l’arrière se situe entre 50 pour cent et 75 pour cent de la valeur normale, des corrections intermédiaires peuvent être admises pour l’excès de tonture à l’avant.

  • (12) Lorsqu’un supplément de tonture est accordé pour une dunette ou un gaillard, il convient d’utiliser la formule suivante :

    s = y/3 L’/L

    dans laquelle :

    s

    = supplément de tonture à déduire de l’insuffisance de tonture ou à ajouter à l’excès de tonture,

    y

    = différence entre la hauteur réelle et la hauteur normale de la superstructure à l’extrémité de la ligne de tonture,

    L’

    = longueur moyenne de la partie fermée de la dunette ou du gaillard, sans dépasser 0,5 L,

    L

    = longueur du navire définie à la règle 3(1) de la présente annexe.

    La formule ci-dessus donne une courbe ayant la forme d’une parabole tangente à la courbe de tonture réelle du pont de franc-bord et coupant l’ordonnée extrême en un point situé au-dessous du pont de superstructure, à une distance de ce pont égale à la hauteur normale d’une superstructure. Le pont de superstructure ne doit en aucun point se trouver à une hauteur au-dessus de cette courbe plus faible que la hauteur normale de superstructure. Cette courbe doit être utilisée pour la détermination de la ligne de tonture des moitiés avant et arrière du navire.

  Correction pour écarts par rapport à la ligne de tonture normale

  • (13) La correction pour la tonture est égale à l’insuffisance ou à l’excès de tonture (voir paragraphes (9) à (11) de la présente règle), multiplié par le facteur

    0,75 - (S / 2 L)

    S

    étant la longueur totale des superstructures fermées.

  Augmentation pour insuffisance de tonture

  • (14) Lorsque la tonture est moindre que la tonture normale, la correction pour insuffisance de tonture (voir paragraphe (13) de la présente règle) s’ajoute au franc-bord.

  Déduction pour excès de tonture

  • (15) Dans les navires dont la superstructure fermée couvre 0,1 L en avant du milieu et 0,1 L en arrière du milieu, la correction pour excès de tonture calculée d’après les dispositions du paragraphe (13) de la présente règle est déduite du franc-bord; dans les navires dont aucune superstructure fermée ne couvre le milieu, le franc-bord ne subit aucune déduction; lorsqu’une superstructure fermée couvre moins de 0,1 L en avant du milieu et moins de 0,1 L en arrière du milieu, la déduction s’obtient par interpolation linéaire. La déduction maximum pour excès de tonture est de 125 mm par 100 m de longueur.

Hauteur minimale d’étrave

• • 39 (1) La hauteur d’étrave est définie comme la distance verticale au droit de la perpendiculaire avant, entre la flottaison correspondant au franc-bord d’été assigné et à l’assiette prévue et le livet en abord du pont découvert. Cette hauteur ne doit pas être inférieure aux valeurs données par les formules suivantes :

    pour les navires de moins de 250 m de longueur :

    56 L (1 - L/500 [1,36 / (C_b + 0,68)]) millimètres;

    pour les navires d’une longueur égale ou supérieure à 250 m :

    7 000 [1,36 / (C_b + 0,68)] millimètres;

    L

    est la longueur du navire en mètres, et

    C_b

    est le coefficient de remplissage dont la valeur ne doit pas être prise inférieure à 0,68.

  • (2) Lorsque la hauteur d’étrave prévue au paragraphe (1) de la présente règle est obtenue grâce à la tonture, celle-ci doit s’étendre sur 15 pour cent au moins de la longueur du navire mesurée à partir de la perpendiculaire avant. Lorsqu’elle est obtenue grâce à l’existence d’une superstructure, cette dernière doit s’étendre de l’étrave à un point situé au moins à sept pour cent de L en arrière de la perpendiculaire avant, et doit satisfaire aux conditions suivantes :

    • a) sur les navires d’une longueur d’au plus 100 m, elle doit être fermée conformément au paragraphe 3(9) de la présente annexe;

    • b) sur les navires d’une longueur supérieure à 100 m, elle doit être munie de dispositifs de fermeture satisfaisants.

  • (3) L’Administration peut accorder des dérogations lorsque des conditions exceptionnelles d’exploitation du navire ne lui permettent pas de se conformer aux dispositions des paragraphes (1) et (2) de la présente règle.

Francs-bords minimaux

Franc-bord d’été

• • 40 (1) Le franc-bord minimal d’été est le franc-bord tiré des tableaux appropriés de la règle 28 assorti des corrections mentionnées dans la règle 27 dans la mesure où elle s’applique, les règles 29, 30, 31, 32, 37 et 38 et, s’il y a lieu, la règle 39 de la présente annexe.

  • (2) Le franc-bord en eau salée, calculé conformément au paragraphe (1) de la présente règle, mais sans la correction pour la position du livet de pont prévue à la règle 32, ne doit pas être inférieur à 50 mm. Pour les navires dont les écoutilles situées sur les parties exposées du pont de franc-bord sont munies de panneaux ne répondant pas aux prescriptions de la règle 15(7), 16 ou 26, ce franc-bord ne doit pas être inférieur à 150 mm.

  Franc-bord tropical

  • (3) Le franc-bord minimal dans la zone tropicale s’obtient en déduisant du franc-bord d’été 1/48^e du tirant d’eau d’été mesuré à partir du dessus de quille jusqu’au centre de l’anneau de la marque de franc-bord.

  • (4) Le franc-bord en eau salée, calculé conformément au paragraphe (3) de la présente règle, mais sans la correction pour la position du livet de pont prévue à la règle 32 ne doit pas être inférieur à 50 mm. Pour les navires dont les écoutilles situées dans les emplacements de la catégorie 1 sont munies de panneaux ne répondant pas aux prescriptions de la règle 15(7), 16 ou 26, ce franc-bord ne doit pas être inférieur à 150 mm.

  Franc-bord d’hiver

  • (5) Le franc-bord minimal d’hiver s’obtient en ajoutant au franc-bord d’été 1/48^e du tirant d’eau d’été mesuré depuis le dessus de quille jusqu’au centre de l’anneau de la marque de franc-bord.

  Franc-bord d’hiver dans l’Atlantique nord

  • (6) Le franc-bord minimal des navires ne dépassant pas 100 m de longueur qui naviguent, pendant la période saisonnière d’hiver, dans la région de l’Atlantique nord définie à l’article 7 de l’annexe II est égal au franc-bord d’hiver augmenté de 50 mm. Pour les autres navires, le franc-bord d’hiver dans l’Atlantique nord est égal au franc-bord d’hiver.

  Franc-bord en eau douce

  • (7) Le franc-bord minimal en eau douce de densité égale à un s’obtient en déduisant du franc-bord minimal en eau salée la valeur suivante :

    Δ / 4 T millimètres

    où

    Δ

    = déplacement en eau salée, en tonnes métriques, à la flottaison en charge d’été;

    T

    = tonnes métriques par centimètre d’immersion en eau salée, à la flottaison en charge d’été.

  • (8) Lorsque le déplacement à la flottaison en charge d’été ne peut être déterminé de façon certaine, la déduction doit être égale à 1/48^e du tirant d’eau d’été mesuré depuis le dessus de quille jusqu’au centre de l’anneau de la marque de franc-bord.

PARTIE IVPrescriptions particulières aux navires auxquels est assigné un franc-bord pour transport de bois en pontée

Champ d’application de la présente partie

• 41 Les règles 42 à 45 incluse s’appliquent uniquement aux navires auxquels sont assignés des francs-bords pour transport de bois.

Définitions

• • 42 (1) Chargement de bois en pontée. L’expression «chargement de bois en pontée» signifie un chargement de bois transporté sur une partie non couverte d’un pont de franc-bord ou d’un pont de superstructure. Cette expression ne comprend ni les chargements de pulpe de bois ni les chargements similaires.

  • (2) Ligne de charge pour transport de bois en pontée. Un chargement de bois en pontée peut être considéré comme donnant au navire une certaine flottabilité supplémentaire et une meilleure défense contre la mer. C’est pourquoi les navires transportant des chargements de bois en pontée peuvent être autorisés à bénéficier d’un franc-bord réduit calculé comme indiqué à la règle 45 et marqué suivant les dispositions des règles 6(3) et (4). Toutefois, pour que cette ligne de charge spéciale puisse être attribuée et utilisée, il est nécessaire que la pontée en bois remplisse un certain nombre de conditions indiquées à la règle 44 et que le navire lui-même satisfasse à certaines conditions de construction indiquées à la règle 43.

Construction du navire

Superstructure

• • 43 (1) Le navire doit avoir un gaillard dont la hauteur soit au moins égale à la hauteur normale et la longueur au moins égale à 0,07 L. De plus, tout navire dont la longueur est inférieure à 100 m doit avoir à l’arrière une dunette ayant au moins la hauteur normale ou une demi-dunette surmontée d’un roufle ou d’un capot solide en acier, l’ensemble atteignant au moins cette même hauteur totale.

  Ballasts de double fond

  • (2) Les ballasts de double fond situés dans la demi-longueur du navire au milieu doivent avoir un cloisonnement longitudinal convenable étanche.

  Pavois

  • (3) Le navire doit être muni, soit de pavois fixes d’une hauteur au moins égale à 1 m, spécialement renforcés à la partie supérieure, supportés par de solides jambettes fixées au pont et pourvus des sabords de décharge nécessaires, soit de rambardes efficaces de même hauteur et de construction particulièrement robuste.

Arrimage

Dispositions générales

• • 44 (1) Les ouvertures dans le pont exposé sur lesquelles la pontée est arrimée doivent être soigneusement fermées et assujetties. Les manches à air doivent être efficacement protégées.

  • (2) Les chargements de bois en pontée doivent s’étendre au moins sur toute la longueur disponible, c’est-à-dire la longueur totale du ou des puits entre superstructures. S’il n’y a pas de superstructure à l’extrémité arrière, la pontée doit s’étendre au moins jusqu’à l’extrémité arrière de l’écoutille située le plus en arrière. La pontée doit être arrimée aussi solidement que possible au moins jusqu’à une hauteur égale à la hauteur normale d’une superstructure, sauf une demi-dunette.

  • (3) À bord d’un navire naviguant en hiver dans une zone d’hiver périodique, la hauteur de la pontée au-dessus du pont exposé ne doit pas dépasser 1/3 de la plus grande largeur du navire.

  • (4) Le chargement de bois en pontée doit être arrimé de façon compacte, amarré et assujetti. Il ne doit gêner en aucune façon la navigation et l’exploitation du navire.

  Montants

  • (5) Lorsque la nature du bois exige l’installation de montants, ces derniers doivent avoir une résistance appropriée compte tenu de la largeur du navire; leur écartement doit être en rapport avec la longueur et le type du bois transporté, mais ne doit pas dépasser 3 m. De robustes cornières ou des sabots métalliques efficacement fixés à la tôle gouttière ou tout autre dispositif aussi efficace doivent être prévus pour maintenir les montants.

  Saisines

  • (6) La pontée doit être efficacement fixée sur toute sa longueur par des saisines traversières indépendantes les unes des autres, et dont l’écartement ne dépasse pas 3 m. Les pitons à oeil prévus pour ces saisines doivent être efficacement fixés au carreau ou à la tôle gouttière à des intervalles de 3 m au maximum. La distance entre une cloison d’extrémité de superstructures et le premier piton à oeil ne doit pas dépasser 2 m. Des pitons à oeil et des saisines doivent être prévus à 0,6 m et 1,5 m des extrémités de la pontée lorsqu’il n’y a pas de cloison.

  • (7) Les saisines doivent être constituées par une chaîne à mailles serrées d’au moins 19 mm ou par un filin d’acier de résistance équivalente; elles doivent être pourvues de crocs à échappement et de ridoirs toujours accessibles. Une courte chaîne à mailles longues doit être prévue pour les saisines en filin d’acier afin d’en régler la longueur.

  • (8) Lorsque la longueur des pièces de bois est inférieure à 3,6 m, l’écartement des saisines doit être réduit ou d’autres dispositions appropriées doivent être prises en fonction de cette longueur.

  • (9) Tous les dispositifs exigés pour la fixation des saisines doivent avoir une résistance qui corresponde à celle de ces saisines.

  Stabilité

  • (10) Une marge suffisante de stabilité doit être prévue pour tous les stades du voyage, compte tenu des augmentations de poids, telles que celles qui résultent d’une absorption d’eau par la cargaison et du givrage, ainsi que des pertes de poids provenant de la consommation du combustible et des approvisionnements.

  Protection de l’équipage, accès à la tranche des machines, etc.

  • (11) En sus des prescriptions de la règle 25(5) des rambardes ou des filières de sécurité établis avec un écartement vertical maximum de 330 mm doivent être installés de chaque côté de la pontée jusqu’à une hauteur d’au moins 1 m au-dessus de la cargaison.

  Appareils à gouverner

  • (12) Les appareils à gouverner doivent être efficacement protégés contre tout dommage provoqué par la cargaison et être accessibles dans toute la mesure du possible. Des dispositions efficaces doivent être prises pour permettre de gouverner en cas d’avarie des appareils à gouverner principaux.

Calcul du franc-bord

• • 45 (1) Les francs-bords minimaux d’été sont calculés suivant les prescriptions des règles 27(5), (6) et (11), 28, 29, 30, 31, 32, 37 et 38. Toutefois, il y a lieu de remplacer les pourcentages donnés dans la règle 37 par les suivants :

    POURCENTAGE DE RÉDUCTION POUR LES NAVIRES DU TYPE «A»

    Total Effective Length of Superstructures
    Longueur effective totale des superstructures
    	0	0.1 L	0.2 L	0.3 L	0.4 L	0.5 L	0.6 L	0.7 L	0.8 L	0.9 L	1.0 L
    Percentage of deduction for all types of superstructures	20	31	42	53	64	70	76	82	88	94	100	Déduction pour tous les types de superstructures (en pourcentage)

    Pour les longueurs intermédiaires des superstructures, les pourcentages s’obtiennent par interpolation linéaire.

  • (2) Le franc-bord d’hiver pour transport de bois en pontée s’obtient en ajoutant au franc-bord d’été pour transport de bois 1/36^e du tirant d’eau correspondant, compté à partir du dessus de quille.

  • (3) Les francs-bords d’hiver pour transport de bois dans l’Atlantique nord sont les mêmes que les francs-bords d’hiver dans l’Atlantique nord prescrits à la règle 40(6).

  • (4) Le franc-bord tropical pour transport de bois s’obtient en déduisant du franc-bord d’été pour transport de bois 1/48^e du tirant d’eau correspondant, compté à partir du dessus de quille.

  • (5) Le franc-bord en eau douce pour le transport du bois est calculé conformément aux paragraphes 40(7) et (8) de la présente annexe, suivant le franc-bord d’été des navires transportant du bois en pontée.

  •  DORS/78-776, art. 1
  • DORS/80-53, art. 2 à 6
  • DORS/82-971, art. 1
  • 1987, ch. 7, art. 84(F)

Zones et régions périodiques d’hiver de l’hémisphère nord

• 1

  • (1) Zones périodiques d’hiver I et II de l’Atlantique nord

    • a) La zone périodique d’hiver I de l’Atlantique nord, est délimitée par le méridien 50° O de la côte du Groenland au parallèle 45° N, ce parallèle jusqu’au méridien 15° O, ce méridien jusqu’au parallèle 60° N, ce parallèle jusqu’au méridien de Greenwich, ce méridien vers le nord.

      Périodes saisonnières :

      HIVER : 16 octobre au 15 avril

      ÉTÉ : 16 avril au 15 octobre

    • b) La zone périodique d’hiver II de l’Atlantique nord est délimitée par le méridien 68°30’ O de la côte des États-Unis au parallèle 40° N, la loxodromie jusqu’au point de latitude 36° N et de longitude 73° O, le parallèle 36° N jusqu’au méridien 25° O, la loxodromie jusqu’au cap Torinana.

    Sont exclues de cette zone la zone périodique d’hiver I de l’Atlantique nord, la région périodique d’hiver de l’Atlantique nord, la région périodique du fleuve Saint-Laurent et la partie de la mer Baltique située au-delà du parallèle du Skaw dans le Skagerrak.

    Les îles Shetland doivent être considérées comme la limite des zones périodiques d’hiver I et II de l’Atlantique nord.

    Périodes saisonnières :

    HIVER : 1^er novembre au 31 mars

    ÉTÉ : 1^er avril au 31 octobre

  • (2) Région périodique d’hiver de l’Atlantique nord

Les limites de la région périodique d’hiver de l’Atlantique nord sont ainsi définies :

le méridien 68°30’ O de la côte des États-Unis au parallèle 40° N, la loxodromie jusqu’au point d’intersection le plus au sud du méridien 61° O avec la côte du Canada; les côtes est du Canada et des États-Unis.

La baie de Chédabouctou et le détroit de Canso jusqu’à la chaussée de Canso doivent être considérés comme situés sur la limite entre la zone périodique d’hiver II de l’Atlantique nord et la région périodique d’hiver de l’Atlantique nord.

Périodes saisonnières :

Pour les navires d’une longueur supérieure à 100 m :

HIVER : 16 décembre au 15 février

ÉTÉ : 16 février au 15 décembre

Pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m :

HIVER : 1^er novembre au 31 mars

ÉTÉ : 1^er avril au 31 octobre

• (3) Région périodique du fleuve Saint-Laurent

La région périodique du fleuve Saint-Laurent est formée par la partie du fleuve Saint-Laurent délimitée par le pont Victoria, à Montréal, une droite reliant Cap-des-Rosiers à Pointe-Ouest, île d’Anticosti, et une droite reliant l’île d’Anticosti à la rive nord du fleuve Saint-Laurent, en suivant le méridien de 63° O.

Périodes saisonnières :

Pour un navire qui effectue un voyage au cours duquel il franchit la limite est de la région périodique du fleuve Saint-Laurent :

HIVER : 1^er novembre au 31 mars

ÉTÉ : 1^er avril au 31 octobre

Pour un navire qui effectue un voyage entièrement dans les limites de la zone des Grands lacs de l’Amérique du Nord et de la région périodique du fleuve Saint-Laurent :

HIVER : 1^er novembre au 31 mars

ÉTÉ : 1^er avril au 30 avril, et 1^er octobre au 31 octobre

TROPICALE : 1^er mai au 30 septembre

• (4) Zone périodique d’hiver du Pacifique nord

La limite sud de la zone périodique d’hiver du Pacifique nord est ainsi définie :

le parallèle 50° N de la côte est de l’URSS à la côte ouest de Sakhaline; la côte ouest de Sakhaline jusqu’à l’extrémité sud du cap Kril’on, la loxodromie jusqu’à Wakkanai, île d’Hokkaido, Japon; les côtes est et sud de l’île d’Hokkaido jusqu’au méridien 145° E; ce méridien jusqu’au parallèle 35° N, ce parallèle jusqu’au méridien 150° O, la loxodromie jusqu’à la pointe sud de l’île de Dall dans l’Alaska.

Périodes saisonnières :

HIVER : 16 octobre au 15 avril

ÉTÉ : 16 avril au 15 octobre

Zone périodique d’hiver de l’hémisphère sud

• 2 La limite nord de la zone périodique d’hiver de l’hémisphère sud est ainsi définie :

  la loxodromie du cap Tres Puntas sur la côte est du continent américain au point de latitude 34° S et de longitude 50° O; le parallèle 34° S jusqu’au méridien 17° E; la loxodromie jusqu’au point de latitude 35°10’ S et de longitude 20° E; la loxodromie jusqu’au point de latitude 34° S et de longitude 28° E; la loxodromie jusqu’au point de latitude 35°30’ S et de longitude 118° E; la loxodromie de ce point jusqu’au cap Grim sur la côte nord-ouest de Tasmanie; les côtes nord et est de Tasmanie jusqu’à l’extrémité sud de l’île de Bruny; les loxodromies tracées successivement jusqu’à Black Rock Point dans l’île Stewart au point de latitude 47° S et de longitude 170° E et, de là, au point de latitude 33° S et de longitude 170° O; le parallèle 33° S jusqu’à la côte ouest du continent américain. Valparaiso est considéré comme étant à la limite de la zone périodique d’été et de la zone périodique d’hiver.

  Périodes saisonnières :

  HIVER : 16 avril au 15 octobre

  ÉTÉ : 16 octobre au 15 avril

Zone tropicale

• 3

  • (1) Limite nord de la zone tropicale

    La limite nord de la zone tropicale est ainsi définie :

    le parallèle 13° N de la côte est du continent américain au méridien 60° O; la loxodromie jusqu’au point de latitude 10° N et de longitude 58° O; le parallèle 10° N jusqu’au méridien 20° O, ce méridien vers le nord jusqu’au parallèle 30° N; ce parallèle jusqu’à la côte ouest d’Afrique; le parallèle 8° N de la côte est d’Afrique jusqu’au méridien 70° E; ce méridien vers le nord jusqu’au parallèle 13° N; ce parallèle jusqu’à la côte ouest de l’Inde; la côte sud de l’Inde jusqu’au point de latitude 10°30’ N sur la côte est; la loxodromie jusqu’au point de latitude 9° N et de longitude 82° E; le méridien 82° E jusqu’au parallèle 8° N; ce parallèle jusqu’à la côte ouest de Malaisie; les côtes du sud-est asiatique au point de latitude 10° N sur la côte est du Viêt-nam; le parallèle 10° N jusqu’à la longitude 145° E; méridien 145° E jusqu’à la latitude 13° N; le parallèle 13° N jusqu’à la côte ouest du continent américain.

Saïgon est considéré comme étant à la limite de la zone tropicale et de la zone périodique tropicale.

• (2) Limite sud de la zone tropicale

  La limite sud de la zone tropicale est ainsi définie :

  la loxodromie du Port de Santos, Brésil, jusqu’à l’intersection du méridien 40° O et du tropique du Capricorne; le tropique du Capricorne jusqu’à la côte ouest de l’Afrique; le parallèle 20° S de la côte est de l’Afrique à la côte ouest de Madagascar; les côtes ouest et nord de Madagascar jusqu’au méridien 50° E; ce méridien vers le nord jusqu’au parallèle 10° S, ce parallèle jusqu’au méridien 98° E; la loxodromie jusqu’à Port Darwin, Australie; les côtes de l’Australie et de l’île Wessel vers l’est jusqu’au cap Wessel; le parallèle 11° S jusqu’à la côte ouest du cap York; le parallèle 11° S de la côte est du cap York jusqu’au méridien 150° O; la loxodromie jusqu’au point de latitude 26° S et de longitude 75° O; la loxodromie jusqu’à la côte ouest du continent américain au point de latitude 30° S.

Coquimbo et Santos sont considérés comme étant à la limite de la zone tropicale et de la zone d’été.

• (3) Régions comprises dans la zone tropicale

Les régions suivantes sont considérées comme appartenant à la zone tropicale :

• a) Le canal de Suez, la mer Rouge et le golfe d’Aden, entre Port-Saïd et le méridien 45° E.

Aden et Berbera sont considérés comme étant à la limite de la zone tropicale et de la zone périodique tropicale.

• b) Le golfe Persique jusqu’au méridien 59° E.

• c) La région délimitée par le parallèle 22° S à partir de la côte est de l’Australie jusqu’aux récifs de la Grande-Barrière, puis par ces récifs jusqu’au point de latitude 11° S. La limite nord de cette région coïncide avec la limite sud de la zone tropicale.

Régions périodiques tropicales

Sont classées régions périodiques tropicales :

• 4

  • (1) Dans l’Atlantique nord

    La région limitée :

    au nord par la loxodromie du cap Catoche, Yucatan, au cap San Antonio, Cuba, la côte nord de Cuba jusqu’au point de latitude 20° N, le parallèle 20° N jusqu’au méridien 20° O;

    à l’ouest, par la côte du continent américain;

    au sud et à l’est, par la limite nord de la zone tropicale.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er novembre au 15 juillet

    ÉTÉ : 16 juillet au 31 octobre

  • (2) Dans la mer d’Arabie

    La région limitée :

    à l’ouest par la côte de l’Afrique, le méridien 45° E dans le golfe d’Aden, la côte de l’Arabie et le méridien 59° E dans le golfe d’Oman;

    au nord et à l’est par les côtes du Pakistan et de l’Inde;

    au sud par la limite nord de la zone tropicale.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er septembre au 31 mai

    ÉTÉ : 1^er juin au 31 août

  • (3) Dans le golfe du Bengale

Le golfe du Bengale au nord de la limite septentrionale de la zone tropicale.

Périodes saisonnières :

TROPICALE : 1^er décembre au 30 avril

ÉTÉ : 1^er mai au 30 novembre

• (4) Dans le sud de l’océan Indien

  • a) La région limitée :

    au nord et à l’ouest par la limite sud de la zone tropicale et la côte est de Madagascar;

    au sud, par le parallèle 20° S;

    à l’est par la loxodromie reliant le point de latitude 20° S et de longitude 50° E au point de latitude 15° S et de longitude 51°30’ E, et par le méridien 51°30’ E jusqu’au parallèle 10° S.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er avril au 30 novembre

    ÉTÉ : 1^er décembre au 31 mars

  • b) La région limitée :

    au nord par la limite sud de la zone tropicale;

    à l’est par la côte de l’Australie;

    au sud par le parallèle 15° S du méridien 51°30’ E au méridien 120° E et ce méridien jusqu’à la côte de l’Australie;

    à l’ouest par le méridien 51°30’ E.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er mai au 30 novembre

    ÉTÉ : 1^er décembre au 30 avril

• (5) Dans la mer de Chine

  La région limitée :

  à l’ouest et au nord par les côtes du Viêt-nam et de Chine, du point de latitude 10° N jusqu’à Hong-Kong;

  à l’est par la loxodromie de Hong-Kong au port de Sual (île de Luçon) et par la côte ouest des îles de Luçon, Samar et Leyte jusqu’au parallèle 10° N;

  au sud par le parallèle 10° N.

  Hong-Kong et Sual sont considérés comme étant à la limite de la zone périodique tropicale et de la zone d’été.

  Périodes saisonnières :

  TROPICALE : 21 janvier au 30 avril

  ÉTÉ : 1^er mai au 20 janvier

• (6) Dans le Pacifique nord

  • a) La région limitée :

    au nord par le parallèle 25° N;

    à l’ouest par le méridien 160° E;

    au sud par le parallèle 13° N;

    à l’est par le méridien 130° O.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er avril au 31 octobre

    ÉTÉ : 1^er novembre au 31 mars

  • b) La région limitée :

    au nord et à l’est par la côte ouest du continent américain;

    à l’ouest par le méridien 123° O de la côte ouest du continent américain au parallèle 33° N et par la loxodromie tracée du point de latitude 33° N et de longitude 123° O jusqu’au point de latitude 13° N et de longitude 105° O;

    au sud par le parallèle 13° N.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er mars au 30 juin, et

    1^er novembre au 30 novembre

    ÉTÉ : 1^er juillet au 31 octobre, et

    1^er décembre au 28/29 février

• (7) Dans le Pacifique sud

  • a) Le golfe de Carpentarie au sud du parallèle 11° S.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er avril au 30 novembre

    ÉTÉ : 1^er décembre au 31 mars

  • b) La région limitée :

    au nord et à l’est par la limite sud de la zone tropicale;

    au sud, par le tropique du Capricorne de la côte est de l’Australie jusqu’au méridien 150° O par ce méridien jusqu’au parallèle 20° S, et par ce parallèle jusqu’à son point d’intersection avec la limite sud de la zone tropicale;

    à l’ouest, par la limite de la région située à l’intérieur de la Grande-Barrière australienne et par la côte est de l’Australie.

    Périodes saisonnières :

    TROPICALE : 1^er avril au 30 novembre

    ÉTÉ : 1^er décembre au 31 mars

Zones d’été

• 5 Les autres régions constituent les zones d’été.

Est toutefois région périodique d’hiver pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m la région limitée :

au nord et à l’ouest par la côte est des États-Unis;

à l’est par le méridien 68°30’ O à partir de son point d’intersection avec la côte est des États-Unis jusqu’au parallèle 40° N, et par la loxodromie jusqu’au point de latitude 36° N et de longitude 73° O;

au sud par le parallèle 36° N.

Périodes saisonnières :

HIVER : 1^er novembre au 31 mars

ÉTÉ : 1^er avril au 31 octobre

Mers fermées

• 6

  • (1) Mer Baltique

Cette mer, jusqu’au parallèle du Skaw dans le Skagerrak, est comprise dans les zones d’été.

Toutefois, pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m, elle est une région périodique d’hiver.

Périodes saisonnières :

HIVER : 1^er novembre au 31 mars

ÉTÉ : 1^er avril au 31 octobre

• (2) Mer Noire

Cette mer est comprise dans les zones d’été.

Toutefois, pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m, la partie de cette mer située au nord du parallèle 44° N est une région périodique d’hiver.

Périodes saisonnières :

HIVER : 1^er décembre au 28/29 février

ÉTÉ : 1^er mars au 30 novembre

• (3) Méditerranée

Cette mer est comprise dans les zones d’été.

Est toutefois région périodique d’hiver pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m la région limitée :

au nord et à l’ouest par les côtes de France et d’Espagne et par le méridien 3° E, de la côte de l’Espagne au parallèle 40° N;

au sud par ce parallèle du méridien 3° E à la côte ouest de la Sardaigne;

à l’est par les côtes ouest et nord de la Sardaigne de la latitude 40° N au méridien 9° E, par ce méridien de la côte nord de la Sardaigne à la côte sud de la Corse, par les côtes ouest et nord de la Corse jusqu’au point de longitude 9° E, et par la loxodromie de ce point au cap Sicié.

Périodes saisonnières :

HIVER : 16 décembre au 15 mars

ÉTÉ : 16 mars au 15 décembre

• (4) Mer du Japon

Cette mer au sud du parallèle 50° N est comprise dans les zones d’été.

Est toutefois région périodique d’hiver pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 m la région comprise entre le parallèle 50° N et la loxodromie joignant le point de latitude 38° N sur la côte est de Corée au point de latitude 43°12’ N sur la côte ouest d’Hokkaido, Japon.

Périodes saisonnières :

HIVER : 1^er décembre au 28/29 février

ÉTÉ : 1^er mars au 30 novembre

Ligne de charge d’hiver dans l’Atlantique nord

• 7 La région de l’Atlantique nord mentionnée à la règle 40(6) de l’annexe I comprend :

  • a) la partie de la zone périodique d’hiver II de l’Atlantique nord située entre les méridiens 15° O et 50° O;

  • b) l’ensemble de la zone périodique d’hiver I de l’Atlantique nord; les îles Shetland sont considérées comme étant situées à la limite.

• 8 Zone des Grands lacs de l’Amérique du Nord

La zone des Grands lacs de l’Amérique du Nord comprend les lacs Ontario, Érié, Huron (y compris la baie Georgienne), Michigan et Supérieur, les eaux qui rattachent ces lacs entre eux, la Voie maritime du Saint-Laurent et le fleuve Saint-Laurent à l’ouest du pont Victoria, à Montréal.

Périodes saisonnières :

HIVER : 1^er novembre au 31 mars

ÉTÉ : 1^er avril au 30 avril, et 1^er octobre au 31 octobre

TROPICALE : 1^er mai au 30 septembre

CERTIFICAT INTERNATIONAL DE FRANC-BORD (1966)

Formule L.L.2

No d’enregistrement

Délivré, en vertu des dispositions de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, au nom du gouvernement du Canada, par (Inscrire ici soit «le président du Bureau d’inspection des navires à vapeurs» ou, si ce n’est pas le président qui est l’autorité habilitée, le nom de cette dernière)

Nom du navire	Numéro ou lettres distinctifs	Port d’immatriculation	Longueur(L) mesurée conformément à l’article 2(8)
Franc-bord assigné à titre de *
Type du navire : **
Franc-bord mesuré à partir du livet de pont***		Emplacement de la ligne de charge***
Tropical mm (T)		mm au-dessus de (S)
Été mm (S)		Le bord supérieur de la ligne passant par le centre de l’anneau
Hiver mm (W)		mm au-dessous de (S)
Hiver dans l’Atlantique nord mm (WNA)		mm au-dessous de (S)
Bois-tropical mm (LT)		mm au-dessus de (LS)
Bois-été mm (LS)		mm au-dessus de (S)
Bois-hiver mm (LW)		mm au-dessous de (LS)
Bois-hiver dans l’Atlantique nord mm (LWNA)		mm au-dessous de (LS)
Réduction en eau douce pour tous les francs-bords, sauf les francs-bords pour pontées de bois mm.
Réduction en eau douce des francs-bords pour pontées de bois mm.
Le bord supérieur du livet de pont à partir duquel ces francs-bords sont mesurés se trouve à mm du pont en abord.

CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1441, P. 12555

Date de la visite initiale ou périodique

Il est certifié que le navire a été visité et que les francs-bords ci-dessus ont été assignés et les lignes de charge ci-dessus marquées, conformément à la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge.

Le présent certificat est valable jusqu’au , sous réserve des inspections périodiques prévues à l’article 14(1)c) de la Convention.

Délivré à le19

(Apposer ici le sceau du ministre et une marque pour indiquer que le certificat a été enregistré par le président ou, si ce n’est pas le président qui est l’autorité habilitée, la signature de la personne autorisée à signer des certificats pour l’autorité habilitée.)

†Lettres indiquant le nom de l’autorité habilitée.

Il est certifié que l’inspection périodique prévue à l’article 14(1)c) de la Convention a permis d’établir que le navire satisfait aux prescriptions applicables de la Convention.

Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme
Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme
Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme
Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme

Le navire satisfaisant entièrement aux prescriptions de la Convention, la validité du présent certificat est, en application de l’article 19(2) de la Convention, prorogée jusqu’au

Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme

CERTIFICAT INTERNATIONAL D’EXEMPTION POUR LE FRANC-BORD

Formule L.L.2A

No d’enregistrement

Délivré, en vertu des dispositions de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, au nom du gouvernement du Canada, par le président du Bureau d’inspection des navires à vapeur.

Nom du navire	Numéro ou lettres distinctifs	Port d’immatriculation
Il est certifié que le navire ci-dessus désigné est exempté, en application des dispositions de l’article de la Convention internationale de 1966 sur les lignes de charge, des prescriptions de cette Convention.
Les dispositions de la Convention dont le navire est exempté en application de l’article 6(2) sont les suivantes :
Le voyage pour lequel l’exemption est accordée en application de l’article 6(4) est le suivant :
De :
À :
Conditions éventuelles auxquelles est subordonné l’octroi de l’exemption accordée en vertu de l’article
		Sceau
Le présent certificat est valable jusqu’au , sous réserve, le cas échéant, des inspections périodiques prévues à l’article 14(1)c) de la Convention.
Délivré à Ottawa le
Enregistré par
Président du Bureau d’inspection des navires à vapeur
Il est certifié que le navire remplit toujours les conditions imposées lors de l’octroi de l’exemption.
Lieu	Date
Signature de l’inspecteur des navires à vapeur
Lieu	Date
Signature de l’inspecteur des navires à vapeur
Lieu	Date
Signature de l’inspecteur des navires à vapeur
Lieu	Date
Signature de l’inspecteur des navires à vapeur
Le navire remplissant toujours les conditions imposées lors de l’octroi de l’exemption, la validité du présent certificat est, en application de l’article 19(4)a) de la Convention, prorogée jusqu’au
Lieu	Date
Signature de l’inspecteur des navires à vapeur

CERTIFICAT INTERNATIONAL DE FRANC-BORD

Formule L.L.2B

No d’enregistrement

Délivré, en vertu des dispositions de la Convention internationale de 1930 sur les lignes de charge, au nom du gouvernement du Canada, par le ministre des Transports.

Nom du navire	Numéro ou lettres distinctifs	Port d’immatriculation	Jauge brute
Franc-bord mesuré à partir du livet de pont*		Emplacement de la ligne de charge*
Tropical mm (T)		mm au-dessus de (S)
Été mm (S)		Le bord supérieur de la ligne passant par le centre de l’anneau
Hiver mm (W)		mm au-dessous de (S)
Hiver dans l’Atlantique nord mm (WNA)		mm au-dessous de (S)
Bois-tropical mm (LT)		mm au-dessus de (LS)
Bois-été mm (LS)		au-dessus de mm  (S)
Bois-hiver mm (LW)		au-dessous de mm  (LS)
Bois-hiver dans l’Atlantique nord mm (LWNA)		au-dessous de mm  (LS)
Réduction en eau douce pour tous les francs-bords mm.
Le bord supérieur du livet de pont à partir duquel ces francs-bords sont mesurés se trouve à mm du pont

CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1441, P. 12558

Date de la visite
Il est certifié que le navire a été visité et que les francs-bords ci-dessus ont été assignés et les lignes de charge ci-dessus marquées, conformément aux dispositions de la Convention internationale de 1930 sur les lignes de charge.
Le présent certificat est délivré sur demande du gouvernement de et il est valable jusqu’au , sous réserve des inspections périodiques prévues à l’Article 14(3)c) de la Convention.
Délivré à Ottawa le
Enregistré par
Président du Bureau d’inspection des navires à vapeur
Il est certifié que l’inspection périodique prévue à l’article 14(3)c) de la Convention a permis d’établir que le navire satisfait aux prescriptions applicables de la Convention.
Lieu	Date
Signature de l’inspecteur des navires à vapeur
Lieu	Date
Signature de l’inspecteur des navires à vapeur
Lieu	Date
Signature de l’inspecteur des navires à vapeur
Lieu	Date
Signature de l’inspecteur des navires à vapeur

CERTIFICAT LOCAL DE FRANC-BORD

Formule L.L.3

No d’enregistrement

Délivré, en vertu des dispositions de la Loi sur la marine marchande du Canada, par (Inscrire ici soit «le président du Bureau d’inspection des navires à vapeurs» ou, si ce n’est pas le président qui est l’autorité habilitée, le nom de cette dernière)

Nom du navire	Numéro officiel	Port d’immatriculation	Longueur(L) en mètres	Jauge brute
Sous réserve des restrictions inscrites au verso, le présent certificat est valable pour les voyages entre ports du Canada et les voyages en eaux intérieures.
Type du navire (s’il y a lieu) : *
Franc-bord mesuré à partir du livet de pont**		Ligne de charge**
Tropical mm (T)		mm au-dessus de (S)
Été mm (S)		Le bord supérieur de la ligne passant par le centre de l’anneau
Hiver mm (W)		mm au-dessous de (S)
Bois-été mm (LS)		mm au-dessus de (S)
Bois-hiver mm (LW)		mm au-dessous de (LS)
Sous réserve de la remarque 2, réduction en eau douce pour tous les francs-bords, sauf les francs-bords pour bois en pontée, mm.
Sous réserve de la remarque 2, réduction en eau douce des francs-bords pour bois en pontée mm.
Le bord supérieur du livet de pont à partir duquel ces francs-bords sont mesurés se trouve à mm du pont en abord.

CE GRAPHIQUE N’EST PAS EXPOSÉ, VOIR C.R.C., CH. 1441, P. 12560

Date de la visite initiale ou périodique
Il est certifié que le navire a été visité et que les francs-bords ci-dessus ont été assignés et les lignes de charge ci-dessus marquées conformément aux ***
Le présent certificat est valable jusqu’au , pourvu qu’il soit fait une inspection périodique conformément aux dispositions applicables de ***
(Apposer ici le sceau du ministre et une marque pour indiquer que le certificat a été enregistré par le président ou, si ce n’est pas le président qui est l’autorité habilitée, la signature de la personne autorisée à signer des certificats pour l’autorité habilitée.)
†Lettres indiquant le nom de l’autorité habilitée.
Il est certifié que l’inspection périodique prévue dans ***, a permis d’établir que le navire satisfait aux dispositions applicables desdites règles ou dudit règlement.
Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme
Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme
Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme
Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme

Le navire satisfaisant entièrement aux dispositions des règlements en vertu desquels les lignes de charge ont été assignées, la validité du présent certificat est prorogée jusqu’au

Lieu	Date
Signature de l’expert maritime	Autorité ou organisme

Restrictions
REMARQUES :
	1.	Sauf dispositions contraires de règlements concernant la correction du franc-bord dans les Grands lacs ou le fleuve Saint-Laurent, lorsqu’un navire quitte un port situé sur un fleuve ou une rivière ou dans des eaux intérieures, il est permis d’augmenter sont chargement d’une quantité correspondant au poids du combustible et de toute autre matière consommable nécessaire à ses besoins pendant le trajet entre le point de départ et la mer.
	2.	Sauf dispositions contraires de règlements concernant la correction du franc-bord dans les Grands lacs ou le fleuve Saint-Laurent, lorsqu’un navire se déplace en eau douce de densité égale à un, la ligne de charge appropriée peut être immergée à une profondeur correspondant à la correction pour eau douce indiquée ci-dessus. Lorsque la densité de l’eau n’est pas égale à un, la correction est proportionnelle à la différence entre 1,025 et la densité réelle.
	3.	Il convient d’appeler l’attention sur la prescription de la loi portant que le présent certificat doit être encadré et affiché en un endroit bien en vue à bord du navire tant qu’il est valable et que le navire est en service.