Définitions

• • 1 (1) Dans la présente annexe,

    creux de franc-bord (D)

    creux de franc-bord (D) désigne la distance mesurée du même point de départ que celui du creux sur quille jusqu’à la surface supérieure du pont de franc-bord ou de la tôle gouttière, sans tolérance pour le revêtement, et, dans le cas d’un navire ayant une gouttière arrondie avec un rayon supérieur à quatre pour cent de la largeur (B) ou ayant les oeuvres mortes d’une forme inhabituelle, ce terme désigne le creux de franc-bord d’un navire ayant un maître couple à murailles verticales, avec le même bouge et une surface transversale de la partie haute équivalente à celle du maître couple du navire réel; (depth for freeboard (D))

    creux sur quille

    creux sur quille désigne, sous réserve des alinéas a) à d), la distance verticale mesurée du dessus de la quille à la face supérieure du barrot au livet du pont de franc-bord

    • a) sur les navires qui ne sont pas construits en métal, cette distance est mesurée en partant de l’arête inférieure de la râblure de quille,

    • b) lorsque les formes de la partie inférieure du maître couple sont creuses ou lorsqu’il existe des galbords épais, cette distance est mesurée en partant du point où le prolongement vers l’axe de la ligne de la partie plate des fonds coupe les côtés de la quille,

    • c) sur un navire ayant une gouttière arrondie, la distance doit être mesurée jusqu’au point d’intersection des lignes hors membres du pont et du bordé prolongées comme si la gouttière était de forme angulaire, et

    • d) lorsque le pont de franc-bord présente un décrochement et que la partie de ce pont se trouve au-dessus du point où le creux sur quille doit être déterminé, le creux sur quille doit être mesuré jusqu’à une surface de référence prolongeant la ligne de la partie basse du pont parallèlement à la partie haute de ce pont; (moulded depth)

    emplacement de la catégorie 1

    emplacement de la catégorie 1 désigne, en ce qui concerne toute construction, une ouverture ou une garniture dans un emplacement exposé,

    • a) sur le pont de franc-bord ou sur une demi-dunette,

    • b) sur un pont de superstructure ou un pont de trunk situé à l’avant d’un point situé au quart de la longueur du navire (L) à partir de la perpendiculaire avant, ou

    • c) sur un pont de trunk dont la hauteur au-dessus du franc-bord est inférieure à la hauteur normale (Hs); (Position 1)

    emplacement de la catégorie 2

    emplacement de la catégorie 2 désigne, en ce qui concerne toute construction, une ouverture ou une garniture dans un emplacement exposé,

    • a) sur un pont de superstructure, ou

    • b) sur un pont de trunk dont la hauteur est égale ou supérieure à Hs,

      en arrière du point situé au quart de la longueur (L) du navire à partir de la perpendiculaire avant; (Position 2)

    étanche à l’eau

    étanche à l’eau signifie conçu pour résister à la pression statique d’une colonne d’eau déterminée; (watertight)

    étanche aux intempéries

    étanche aux intempéries signifie conçu pour empêcher l’eau de pénétrer dans le navire quelles que soient les conditions rencontrées en mer; (weathertight)

    hauteur d’une superstructure

    hauteur d’une superstructure désigne la plus faible hauteur verticale mesurée en abord entre la face supérieure des barrots du pont de superstructure et la face supérieure des barrots du pont de franc-bord; (height of superstructure)

    hauteur normale de superstructure ou de trunk (Hs)

    hauteur normale de superstructure ou de trunk (Hs) est définie à la partie II de la présente annexe; (standard height of superstructure or trunk (Hs))

    intact

    intact signifie, en ce qui concerne une cloison avant, sans ouverture; (intact)

    largeur (B)

    largeur (B) désigne la largeur maximale au milieu du navire, mesurée

    • a) hors membres pour les navires à coque métallique, ou

    • b) mesurée hors bordé pour les navires à coque non métallique; (breadth (B))

    longueur (L)

    longueur (L) signifie, en ce qui concerne un navire,

    • a) 96 pour cent de la longueur totale du navire, en mètres, ou

    • b) la longueur du navire, en mètres, entre la face avant de l’étrave et l’axe de la mèche du gouvernail,

      à la flottaison située à une distance du dessus de quille égale à 85 pour cent du creux minimum sur quille, si cette longueur est supérieure. Toutefois, dans les navires conçus pour naviguer avec une quille inclinée, la ligne de flottaison à laquelle la longueur est mesurée doit être parallèle à la ligne de flottaison en charge prévue; (length (L))

    longueur de la superstructure (S)

    longueur de la superstructure (S) désigne la longueur des parties de la superstructure comprises dans la longueur (L), qui s’étendent en travers, en ligne droite, de bord à bord ou en laissant un retrait qui ne dépasse pas quatre pour cent de la largeur (B) du navire; (length of superstructure (S))

    milieu du navire

    milieu du navire désigne le milieu de la longueur (L); (amidships)

    navire du type A

    navire du type A désigne un navire

    • a) dont aucun des sabords de chargement ou aucune des ouvertures semblables dans la coque n’est situé au-dessous du pont de franc-bord,

    • b) à bord duquel il n’y a dans le pont principal que des ouvertures de faibles dimensions fermées par des panneaux en acier, ou en un matériau équivalent, munis de garnitures étanches,

    • c) dont le pont principal n’a pas d’ouverture de chargement qui mesure, en une dimension, plus de 1,83 m ou, au total, plus de 1,67 m² et

    • d) qui ne compte pas plus de deux ouvertures de chargement dans le pont principal à chaque compartiment de cargaison; (Type A ship)

    navire du type B

    navire du type B désigne un navire qui n’est pas un navire du type A; (Type B ship)

    perpendiculaire arrière

    perpendiculaire arrière désigne une perpendiculaire qui passe par l’extrémité arrière de la longueur (L) du navire; (after perpendicular)

    perpendiculaire avant

    perpendiculaire avant désigne une perpendiculaire qui passe par l’intersection de la face avant de l’étrave avec la ligne de flottaison sur laquelle est mesurée la longueur du navire; (forward perpendicular)

    pont de franc-bord

    pont de franc-bord désigne

    • a) le pont complet le plus élevé, exposé aux intempéries et à la mer, qui possède des dispositifs permanents de fermeture de toutes les ouvertures situées dans les parties découvertes et au-dessous duquel les ouvertures pratiquées dans le bordé sont munies de dispositifs permanents de fermeture étanche. Si ce pont exposé présente des décrochements, le pont de franc-bord est censé être la ligne tirée sur la partie la plus basse de ce pont exposé et prolongée parallèlement à sa partie supérieure, ou

    • b) quand le propriétaire le demande et que l’autorité habilitée l’approuve, un pont permanent situé au-dessous du pont décrit à l’alinéa a), continu dans le sens transversal et continu dans le sens longitudinal au moins entre la tranche des machines et les cloisons de coqueron. Si ce pont inférieur présente des décrochements, le pont de franc-bord est censé être la ligne tirée sur la partie la plus basse de ce pont inférieur et prolongée parallèlement à la partie supérieure de ce pont inférieur; (freeboard deck)

    position exposée

    position exposée désigne une position qui est

    • a) exposée aux intempéries et à la mer, ou

    • b) à l’intérieur d’une construction ainsi exposée, sauf une superstructure fermée; (exposed position)

    superstructure

    superstructure désigne une construction pontée sur le pont de franc-bord, dont une partie s’étend de bord à bord du navire ou dont le retrait des côtés, par rapport aux murailles, ne dépasse pas quatre pour cent de la largeur (B), et comprend la partie de la coque qui s’étend au-dessus du pont de franc-bord si le pont de franc-bord est un pont inférieur; (superstructure)

    superstructure fermée

    superstructure fermée désigne une superstructure

    • a) possédant des cloisons d’entourage conformes aux prescriptions de l’article 3 de la présente annexe,

    • b) dont les ouvertures d’accès, s’il en est, pratiquées dans ces cloisons, sont munies de portes conformes aux prescriptions de l’article 4 de la présente annexe,

    • c) dont toutes les autres ouvertures pratiquées dans les côtés ou les extrémités sont munies de moyens de fermeture efficaces, étanches aux intempéries,

    • d) dont les décharges répondent aux exigences de l’article 14 de la présente annexe,

    • e) dont les hublots répondent aux exigences de l’article 11 de la présente annexe, et

    • f) dans le cas d’un château, d’une dunette ou d’une demi-dunette, possédant des accès différents qui permettent à l’équipage d’atteindre les locaux d’habitation, la tranche des machines ou d’autres tranches de travail à l’intérieur de la superstructure en tout temps quand les ouvertures dans les cloisons sont fermées; (enclosed superstructure)

    tirant d’eau d’été

    tirant d’eau d’été désigne la distance entre le dessus de la quille d’un navire et le bord supérieur de la ligne de charge qui marque le franc-bord d’été en eau douce calculé conformément à la partie II de la présente annexe si ce franc-bord était assigné au navire; (summer draught)

    trunk efficace

    trunk efficace désigne un trunk ou toute autre construction similaire qui ne s’étend pas jusqu’aux murailles du navire et qui respecte les conditions suivantes :

    • a) le trunk est au moins aussi solide qu’une superstructure,

    • b) il n’y a aucune écoutille sur le pont de franc-bord au droit du trunk. Toutefois, de petites ouvertures d’accès munies de fermetures étanches peuvent être autorisées sur le pont de franc-bord,

    • c) la gouttière du pont du trunk constitue une passerelle satisfaisante de rigidité latérale convenable,

    • d) le pont du trunk ou des trunks détachés reliés aux superstructures par des passerelles permanentes efficaces constituent une plate-forme de manoeuvre longitudinale permanente munie de rambardes,

    • e) les parties exposées du pont de franc-bord au droit du trunk sont dotées de rambardes sur au moins la moitié de leur longueur,

    • f) les manches à air sur le pont de franc-bord, adjacentes au trunk, peuvent être fermées hermétiquement et les dispositifs de fermeture y sont fixés à demeure,

    • g) les encaissements des machines sont protégés par le trunk, par une superstructure fermée, de hauteur normale au moins, ou par un rouf de hauteur semblable et dont la solidité et l’étanchéité sont égales à celles de la superstructure,

    • h) la largeur du trunk est au moins 60 pour cent de la largeur du navire, et

    • i) lorsqu’il n’y a pas de superstructure, la longueur du trunk est d’au moins 0,6 L. (efficient trunk)

  • (2) Aux fins de la présente annexe,

    • a) la saison de plein été est la période allant du 1^er mai au 15 septembre;

    • b) les saisons d’été sont les périodes allant du 16 avril au 30 avril et du 16 septembre au 30 septembre;

    • c) les saisons intermédiaires sont les périodes allant du 1^er avril au 15 avril et du 1^er octobre au 31 octobre; et

    • d) la saison d’hiver est la période allant du 1^er novembre d’une année au 31 mars de l’année suivante.

PARTIE IConditions d’assignation du franc-bord

Renseignements à fournir aux capitaines

• • 2 (1) Le capitaine de chaque navire doit recevoir des renseignements suffisants dans une forme approuvée pour lui permettre de régler le chargement et le lestage de son navire, de façon à éviter de soumettre la charpente de ce dernier à des contraintes inacceptables. Il peut être dérogé à cette exigence lorsque la longueur, le tracé ou le type du navire sont tels que le Bureau juge son application superflue.

  • (2) Le capitaine de tout navire doit recevoir des informations suffisamment précises, dans une forme approuvée, pour lui permettre d’évaluer la stabilité du navire dans diverses conditions d’exploitation; une copie de ces données est transmise au Bureau.

Cloisons situées aux extrémités des superstructures

• 3 Les cloisons situées aux extrémités exposées de superstructures fermées doivent être d’une construction efficace et être jugées satisfaisantes par l’autorité habilitée.

Portes

• • 4 (1) Toutes les ouvertures d’accès pratiquées dans les cloisons situées aux extrémités des superstructures fermées doivent être pourvues de portes en acier ou en un autre matériau de résistance équivalente solidement fixées à la cloison de façon permanente et elles doivent être étanches aux intempéries lorsque ces portes sont fermées. Leur structure, leur renforcement et leur mise en place doivent être conçus de telle sorte que la résistance de l’ensemble soit égale à celle de la cloison non percée.

  • (2) Les systèmes d’assujettissement prévus pour garantir l’étanchéité aux intempéries des portes qui font l’objet du paragraphe (1) doivent comporter des garnitures d’étanchéité, des tourniquets de serrage ou autres dispositifs analogues et doivent être fixés de façon permanente aux cloisons ou aux portes. Ces dernières doivent pouvoir se manoeuvrer des deux côtés de la cloison.

  • (3) La hauteur des seuils des ouvertures d’accès dans les cloisons situées aux extrémités des superstructures fermées doit être au moins de 305 mm au-dessus du pont.

Écoutilles

• • 5 (1) Sous réserve du paragraphe (2), les surbaux d’écoutille doivent être de construction robuste, et,

    • a) dans le cas des surbaux situés dans un emplacement de catégorie 1, doivent dépasser le pont d’une hauteur de 460 mm au moins; et

    • b) dans le cas des surbaux situés dans un emplacement de catégorie 2, doivent dépasser le pont d’une hauteur de 305 mm au moins.

  • (2) On peut réduire la hauteur des surbaux qui font l’objet du paragraphe (1) ou les supprimer entièrement, si le Bureau est assuré que la sécurité du navire ne se trouve pas de ce fait compromise quelles que soient les conditions de mer.

  • (3) Les écoutilles situées dans des emplacements des catégories 1 et 2 doivent être munies de panneaux étanches aux intempéries, en acier ou en un matériau équivalent avec garnitures et dispositifs de serrage.

  • (4) Dans le cas des navires de 106,7 m de longueur ou plus, si les panneaux étanches aux intempéries qui couvrent les écoutilles situées dans les emplacements des catégories 1 et 2 sont en acier doux, la résistance doit être calculée pour des charges conventionnelles au moins égales à 12 kPa sur les écoutilles situées dans un emplacement de la catégorie 1 et au moins égales à 9,6 kPa sur les écoutilles situées dans un emplacement de la catégorie 2. Le produit par 4,25 de la tension maximale sous la charge conventionnelle ne doit pas dépasser la charge de rupture du matériau.

  • (5) Les panneaux d’écoutille situés dans les emplacements des catégories 1 et 2 doivent être conçus de telle sorte que la flèche limite ne soit pas supérieure à 0,0028 fois leur portée sous les charges qui font l’objet du paragraphe (4), et les tôles d’acier doux formant le dessus des panneaux doivent avoir une épaisseur au moins égale à un pour cent de l’écart entre les cornières de renfort ou à 6 mm si cette dernière valeur est plus grande.

  • (6) La charge conventionnelle des panneaux d’écoutille situés dans un emplacement de la catégorie 1 peut être réduite à une valeur de 9,6 kPa pour les navires de 24,1 m de long, et la charge correspondante des panneaux d’écoutille situés dans un emplacement de la catégorie 2 peut être réduite à une valeur de 7,2 kPa, et, dans tous les cas, les valeurs correspondant aux longueurs intermédiaires sont obtenues par interpolation linéaire.

  • (7) Les surbaux et les panneaux d’écoutille exposés sur les ponts au-dessus du pont de superstructure doivent répondre aux exigences de l’autorité habilitée sur la résistance.

  • (8) La résistance et la rigidité des panneaux d’écoutille fabriqués en d’autres matériaux que l’acier doux doivent être équivalentes à celles des panneaux en acier doux et répondre à cet égard aux prescriptions de l’autorité habilitée.

  • (9) Les moyens employés pour assurer et maintenir l’étanchéité aux intempéries des panneaux d’écoutille doivent répondre aux exigences de l’autorité habilitée et doivent permettre d’assurer l’étanchéité dans toutes les conditions de mer.

Sabords de chargement et autres ouvertures analogues

• • 6 (1) Les sabords de chargement et autres ouvertures analogues sur bordé situés au-dessous du pont de franc-bord doivent être pourvus de portes ou de panneaux conçus de façon à leur garantir une étanchéité aux intempéries et une résistance équivalente à celles de la partie de la coque qui les entoure.

  • (2) Les sabords de chargement et autres ouvertures analogues au-dessus du pont de franc-bord doivent être pourvus de dispositifs de fermeture étanches aux intempéries et avoir une résistance équivalente à celle de la partie de la coque qui les entoure.

  • (3) Le nombre des sabords de chargement et des autres ouvertures analogues doit être ramené au minimum compatible avec le type et l’exploitation normale du navire.

  • (4) Sauf autorisation du Bureau, le can inférieur des sabords de chargement et des autres ouvertures analogues ne doit pas se trouver au-dessous d’une ligne parallèle au livet en abord du pont de franc-bord et dont le point le plus bas n’est pas situé au-dessous de la ligne de charge la plus haute.

Ouvertures situées dans la tranche des machines

• • 7 (1) Les ouvertures de la tranche des machines situées dans les emplacements des catégories 1 ou 2 doivent être convenablement charpentées et être entourées d’un encaissement d’acier efficace, d’une résistance largement suffisante; lorsque ces encaissements ne sont pas protégés par d’autres structures, leur résistance doit répondre aux exigences du Bureau.

  • (2) Les baies de porte ménagées dans les encaissements prescrits au paragraphe (1) doivent être munies de portes conformes aux prescriptions de l’article 4 de la présente partie.

  • (3) Les ouvertures pratiquées dans les encaissements prescrits au paragraphe (1), sauf les baies de porte, doivent être munies de robustes panneaux d’acier ou d’un autre matériau équivalent, fixés de façon permanente et pouvant se fermer de façon à être étanches aux intempéries, de l’intérieur et de l’extérieur. Le bord inférieur de ces ouvertures doit être à une hauteur de 305 mm au moins au-dessus du pont.

  • (4) Toute cheminée ou toute manche à air de la tranche des machines qu’il faut garder ouverte pour assurer les opérations essentielles du navire doivent avoir des surbaux dont la hauteur au-dessus du pont est d’au moins

    • a) 3,81 m, si elles sont situées dans un emplacement de la catégorie 1; et

    • b) 1,83 m, si elles sont situées dans un emplacement de la catégorie 2.

Conditions spéciales d’assignation des navires de type A

• • 8 (1) Les encaissements des machines des navires de type A doivent être protégés par une dunette fermée, un château d’une hauteur au moins égale à la hauteur normale, ou par un rouf de même hauteur et d’une résistance équivalente; toutefois, sous réserve du paragraphe (2), les encaissements peuvent être exposés, s’il n’existe aucune ouverture donnant directement accès du pont de franc-bord à la tranche des machines.

  • (2) L’installation d’une porte conforme aux prescriptions de l’article 4 de la présente partie dans la cloison de l’encaissement des machines peut être autorisée pourvu qu’elle donne accès à un sas ou couloir construit aussi solidement que le tambour et séparé de la descente aux machines par une deuxième porte étanche aux intempéries, en acier ou en tout autre matériau équivalent.

  • (3) Une passerelle permanente de construction efficace et d’une résistance suffisante doit être installée sur les navires de type A de l’avant à l’arrière, au niveau du pont des superstructures, entre la dunette et le château milieu ou un rouf s’il en existe; des moyens d’accès équivalents tels que des passages au-dessous du pont peuvent être prévus pour remplir le rôle de la passerelle.

  • (4) Sur les navires du type A, ailleurs qu’aux endroits qui font l’objet des dispositions du paragraphe (3), et sur les navires du type A sans château milieu, des aménagements doivent être prévus, à la satisfaction du Bureau, pour la sécurité de l’équipage dans ses déplacements absolument nécessaires vers toutes les parties exposées du navire qui sont utilisées pour son exploitation.

  • (5) Sur les navires du type A, un moyen sûr et satisfaisant doit être à tout moment utilisable pour atteindre, du niveau de la passerelle, les différents locaux d’équipage et pour circuler entre ces locaux et la tranche des machines.

  • (6) Les écoutilles exposées, situées sur le pont de franc-bord et sur le pont du gaillard ou au-dessus des caisses d’expansion des navires du type A doivent être munies de panneaux étanches aux intempéries en acier ou en un autre matériau équivalent.

  • (7) Les navires de type A munis d’un pavois doivent avoir des rambardes sur au moins la moitié de la longueur de la partie découverte du pont exposé ou posséder un autre système efficace d’évacuation de l’eau. Le can supérieur du carreau doit être maintenu aussi bas que possible.

  • (8) Lorsque les superstructures des navires du type A sont reliées par des trunks, des rambardes doivent être prévues sur toute la longueur des parties exposées du pont de franc-bord.

Tuyaux de dégagement d’air

• • 9 (1) Lorsque les tuyaux de dégagement d’air desservant des ballasts et autres caisses se prolongent au-dessus du pont de franc-bord ou du pont des superstructures, les parties exposées de ces tuyaux doivent être de construction robuste; leur hauteur entre le pont et le point de pénétration de l’eau vers les compartiments inférieurs doit être au moins de 760 mm sur le pont de franc-bord, de 610 mm sur le pont de demi-dunette et de 305 mm sur les autres ponts de superstructures.

  • (2) Lorsque l’importance des hauteurs qui font l’objet du paragraphe (1) risquerait de gêner les manoeuvres, une hauteur moindre peut être acceptée si le Bureau est assuré que les dispositifs de fermeture et d’autres motifs justifient cette hauteur réduite.

  • (3) Des moyens d’obturation satisfaisants et attachés de façon permanente doivent être prévus pour la fermeture des tuyaux de dégagement d’air dont il est fait mention au paragraphe (1).

Manches à air

• • 10 (1) Les manches à air situées dans les emplacements des catégories 1 ou 2 et desservant les compartiments situés au-dessous des ponts de franc-bord, des ponts de superstructures fermées ou des ponts de trunk doivent avoir des surbaux en acier ou en un autre matériau équivalent, de construction robuste et efficacement fixés au pont.

  • (2) Sous réserve du paragraphe (3), les surbaux prescrits au paragraphe (1) doivent mesurer au moins 760 mm de hauteur au-dessus du pont, s’ils sont situés dans un emplacement de la catégorie 1, et au moins 610 mm, s’ils sont situés dans un emplacement de la catégorie 2.

  • (3) Dans des emplacements exposés, sauf les emplacements des catégories 1 et 2, la hauteur des surbaux des manches à air doit répondre aux exigences de l’autorité habilitée.

  • (4) Si le surbau d’une manche à air située dans un emplacement exposé mesure plus de 915 mm de hauteur au-dessus du pont, il doit être spécialement renforcé.

  • (5) Les manches à air qui traversent des superstructures ouvertes doivent avoir sur le pont de franc-bord de solides surbaux en acier ou en un matériau équivalent.

  • (6) Sous réserve du paragraphe (7), les ouvertures des manches à air doivent être munies de dispositifs de fermeture efficaces et étanches aux intempéries, fixés de manière permanente aux manches à air ou, lorsque le Bureau le permet, convenablement arrimés près des manches à air auxquelles ils sont destinés.

  • (7) Les manches à air situées dans les emplacements de la catégorie 1, dont les surbaux s’élèvent à une hauteur de plus de 3,81 m au-dessus du pont et les manches à air situées dans les emplacements de la catégorie 2, dont les surbaux s’élèvent à une hauteur de plus de 1,83 m au-dessus du pont ne doivent être munies de dispositifs de fermeture que si le Bureau l’exige expressément.

Hublots

• • 11 (1) Les hublots donnant sous le pont de franc-bord ou sur les locaux situés à l’intérieur de superstructures fermées doivent être pourvus à l’intérieur de contre-hublots efficaces solidement fixés par des charnières de façon à permettre de les fermer hermétiquement et de les assujettir ainsi.

  • (2) En aucun cas le can inférieur des hublots ne doit se trouver au-dessous d’une ligne parallèle au livet du pont de franc-bord et dont le point le plus bas est situé soit à 2,5 pour cent de la largeur (B) soit à 510 mm au-dessus de la ligne de charge d’eau douce en été, la plus grande des deux valeurs devant être choisie.

  • (3) Les hublots et les contre-hublots doivent être d’une construction robuste qui répond aux exigences du Bureau.

Ouvertures diverses dans les ponts de franc-bord, de superstructures et de trunk

• • 12 (1) Les trous d’homme et les trous de sonde à plat pont situés dans les emplacements de la catégorie 1 ou 2 ou à l’intérieur d’une superstructure autre qu’une superstructure fermée, doivent être munis de couvercles solides étanches à l’eau qui, à moins d’être assujettis par des boulons à intervalles rapprochés, sont fixés à demeure.

  • (2) Les ouvertures dans les ponts de franc-bord, sauf les écoutilles, les descentes dans les machines, les trous d’homme et les bouchons à plat pont, doivent être protégées par une superstructure fermée, un rouf ou un capot de descente de solidité et d’étanchéité équivalentes.

  • (3) Toute ouverture mentionnée au paragraphe (2) et située dans la partie exposée d’un pont de superstructure ou sur le toit d’un rouf situé sur le pont de franc-bord doit être protégée par un rouf ou un capot de descente efficace si elle donne accès à un compartiment situé sous le pont de franc-bord ou à l’intérieur d’une superstructure fermée.

  • (4) Les portes des roufs ou des capots de descente mentionnés aux paragraphes (2) et (3) doivent être conformes aux dispositions de l’article 4 de la présente partie.

Sabords de décharge

• • 13 (1) Lorsque des pavois se trouvant sur les parties exposées du pont de franc-bord ou des ponts des superstructures forment des puits, des dispositions largement suffisantes doivent être prises pour évacuer rapidement l’eau des ponts et en assurer l’écoulement.

  • (2) Sous réserve des paragraphes (4) à (7), dans les cas où la tonture, dans la région du puits, est égale ou supérieure à la tonture normale, la section minimale des sabords de décharge à prévoir de chaque bord doit être

    • a) égale à «A» pour chaque puits sur le pont de franc-bord et le pont de demi-dunette, et

    • b) égale à la moitié de «A» pour chaque puits sur les ponts de superstructure, sauf les ponts de demi-dunette,

    la valeur de «A» étant calculée d’après les formules suivantes :

    • Lorsque la longueur du pavois l dans le puits est inférieure ou égale à 20 m,

    «A» = 0,706 + 0,0351 l mètres carrés.

    • Lorsque la longueur du pavois l dans le puits dépasse 20 m,

    «A» = 0,0701 l mètres carrés.

    (Il n’est pas nécessaire de donner à l une valeur supérieure à 0,7 L.)

  • (3) À l’égard de la section des sabords de décharge seulement, la hauteur normale des pavois doit être de 610 mm dans le cas des navires mesurant 73,2 m de longueur au plus et de 1,220 mm dans le cas des navires mesurant 146,3 m de longueur ou plus. La hauteur normale des pavois dans le cas des navires de longueur intermédiaire doit être obtenue par interpolation linéaire.

  • (4) Si la hauteur des pavois dépasse la hauteur normale, la section minimale des sabords de décharge doit être égale à «A» plus 0,04 m² par mètre de longueur du puits pour chaque mètre de la hauteur du pavois qui dépasse la hauteur normale.

  • (5) Lorsque, sur des navires mesurant plus de 146,3 m de longueur, la hauteur moyenne du pavois est inférieure à 915 mm, la section minimale des sabords de décharge peut être diminuée de 0,04 m² par mètre de longueur pour chaque mètre de différence entre la hauteur moyenne du pavois et 915 mm.

  • (6) Sur les navires sans tonture la section calculée de la manière prévue aux paragraphes (2) à (5) doit être augmentée de 50 pour cent. Lorsque la tonture est inférieure à la normale, ce pourcentage s’obtient par interpolation linéaire.

  • (7) Sur les navires qui sont pourvus d’un trunk, mais qui ne répondent pas aux prescriptions de l’alinéa e) de la définition de «trunk efficace» ou qui possèdent des surbaux latéraux d’écoutille s’étendant de façon continue ou presque continue entre des superstructures détachées, la section minimale des ouvertures des sabords de décharge est déterminée selon qu’il est indiqué dans le tableau ci-après :

    Largeur des écoutilles ou des trunks par rapport à la largeur du navire	Section des sabords de décharge par rapport à la surface totale des pavois
    40 pour cent ou moins	20 pour cent
    75 pour cent ou plus	10 pour cent

    Pour les largeurs intermédiaires, la section des sabords de décharge s’obtient par interpolation linéaire.

  • (8) Dans le cas de navires ayant des ouvrages ouverts à l’une de leurs extrémités ou aux deux extrémités, des mesures adéquates approuvées par l’autorité habilitée doivent être prises pour évacuer l’eau pouvant s’introduire à l’intérieur de ces ouvrages.

  • (9) Les seuils inférieurs des sabords de décharge doivent être aussi près que possible du pont. Les 2/3 de la section exigée pour les sabords de décharge doivent se trouver dans la moitié du puits la plus proche du point le plus bas de la courbe de tonture.

  • (10) Toutes les ouvertures de décharge pratiquées dans les pavois doivent être protégées par des tringles ou des barres espacées d’environ 230 mm.

  • (11) Si les sabords de décharge sont munis de volets battants, un jeu suffisant doit être prévu pour empêcher tout coinçage.

  • (12) Si les volets battants sont munis de dispositifs d’assujettissement, ces dispositifs doivent être d’un type approuvé.

  • (13) Les charnières des volets battants doivent avoir des axes ou des gonds faits en un matériau qui résiste à la corrosion.

Dalots, puisards, prises d’eau et décharges

• • 14 (1) Toute décharge à travers le bordé extérieur qui provient d’espaces situés au-dessous du pont de franc-bord doit être munie

    • a) d’un clapet automatique de non-retour fixé sur le bordé et muni d’un moyen de fermeture direct manoeuvrable

      • (i) d’au-dessus du pont de franc-bord, ou

      • (ii) d’un endroit facilement accessible, si la décharge provient d’un espace dont la surveillance est assurée en service normal par l’équipage ou qui est muni d’un moyen de surveillance continu des eaux de cale; ou

    • b) de deux clapets automatiques de non-retour, l’un étant fixé sur le bordé et l’autre, à l’intérieur, devant en tout temps être accessible pour examen dans les conditions de service.

  • (2) Toute décharge à travers le bordé extérieur qui provient d’une superstructure fermée ou d’un rouf sur le pont de franc-bord qui est muni de portes conformes aux prescriptions de l’article 4 de la présente partie doit

    • a) être conforme aux prescriptions du paragraphe (1); ou

    • b) être munie d’un clapet automatique de non-retour fixé sur le bordé, si elle provient d’un espace que l’équipage visite régulièrement.

  • (3) Sauf les exceptions prévues au paragraphe (4), tous les dalots, puisards et tuyaux de décharge, quel que soit le niveau d’où ils débouchent, qui traversent le bordé extérieur au-dessous d’une ligne située à 0,05B ou à 610 mm, si cette seconde valeur est plus grande, au-dessus de la ligne de charge d’été en eau douce, doivent être munis d’un clapet automatique de non-retour fixé sur le bordé extérieur.

  • (4) Les prescriptions du paragraphe (3) ne s’appliquent pas

    • a) si les clapets sont installés conformément aux prescriptions des paragraphes (1) ou (2); ou

    • b) si les dalots, les puisards ou les tuyaux de décharge sont d’une épaisseur suffisante.

  • (5) Tout dalot desservant une superstructure, sauf une superstructure fermée ou un rouf non muni de portes répondant aux prescriptions de l’article 4 de la présente partie doit déboucher à l’extérieur du navire.

  • (6) Dans les locaux des machines et les autres espaces facilement accessibles, toutes les prises d’eau à la mer et les décharges, principales et auxiliaires, nécessaires au fonctionnement des machines doivent être munies d’un clapet avec un moyen de fermeture direct, manoeuvrable d’un endroit facilement accessible.

  • (7) Il doit y avoir des indicateurs d’ouverture ou de fermeture au poste de commande de chaque clapet qui doit être muni d’un moyen de fermeture direct en application du présent article.

  • (8) Tous les dispositifs fixés sur la coque et les clapets exigés par le présent article doivent être en acier, en bronze ou en tout autre matériau ductile approuvé. Ni la fonte ordinaire ni aucun autre matériau similaire ne sont acceptables.

  • (9) Tous les tuyaux visés par le présent article doivent être en acier ou en tout autre matériau équivalent qui répond aux exigences du Bureau.

Protection de l’équipage

• • 15 (1) La résistance des cloisons des roufs prévus pour le logement de l’équipage doit répondre aux exigences du Bureau.

  • (2) Des rambardes ou des pavois efficaces doivent être installés dans toutes les parties exposées du pont de franc-bord et des ponts de superstructures.

  • (3) Sur les navires ayant des gouttières arrondies, les rambardes doivent être placées sur les parties horizontales du pont.

  • (4) Les pavois ou les rambardes qui font l’objet du paragraphe (2) doivent avoir au moins 915 mm au-dessus du pont. Toutefois, lorsque cette hauteur risquerait de gêner les manoeuvres normales du navire ou d’en amoindrir la sécurité, le Bureau peut approuver une hauteur moindre s’il estime qu’une protection suffisante est ainsi assurée à l’équipage. Les pavois et les rambardes doivent être conformes aux prescriptions suivantes :

    • a) les rambardes doivent avoir au moins trois filières;

    • b) l’écart entre la filière la plus basse des rambardes et le pont ne doit pas être de plus de 230 mm et l’écart entre les autres filières ne doit pas dépasser 380 mm; et

    • c) dans les cas où les virures de carreau s’élèvent à 205 mm au moins au-dessus du pont, il peut suffire d’établir deux filières au lieu de trois si le Bureau estime que la protection reste la même.

  • (5) Des passerelles, des filières, des passages sous pont, ou d’autres dispositifs semblables doivent être prévus pour la protection de l’équipage dans ses allées et venues entre les locaux qu’il habite, la salle des machines et tout autre local utilisé pour l’exploitation normale du navire.

PARTIE IICalcul des francs-bords

Formules

• • 16 (1) Dans la présente partie,

    hauteur normale des superstructures ou des trunks (Hs)

    hauteur normale des superstructures ou des trunks (Hs) signifie, en mètres, 1,83 + L/300; (standard height of superstructure or trunk (Hs))

    longueur effective des superstructures ou des trunks (E)

    longueur effective des superstructures ou des trunks (E) signifie, en mètres,

    • a) S, dans le cas d’une superstructure fermée, sauf une demi-dunette, avec une hauteur égale ou supérieure à Hs,

    • b) S × (hauteur/Hs), dans le cas d’une superstructure fermée, sauf une demi-dunette, avec une hauteur inférieure à Hs,

    • c) S ou la valeur 0,6 L si elle est inférieure à S, dans le cas d’une demi-dunette fermée avec une hauteur égale ou supérieure à 2/3 Hs et terminée par une façade intacte,

    • d) S × (hauteur/Hs), dans le cas d’une demi-dunette fermée d’une hauteur inférieure à 2/3 Hs,

    • d.1) S ou la valeur 0,6 L si elle est inférieure à S, dans le cas d’une demi-dunette fermée d’une hauteur égale ou supérieure à 2/3 Hs et sans façade intacte,

    • e) longueur × (largeur moyenne/B), dans le cas d’un trunk avec une hauteur égale ou supérieure à Hs, et

    • f) longueur × (largeur moyenne/B), (hauteur/Hs) dans le cas d’un trunk avec une hauteur inférieure à Hs; (effective length of superstructure or trunk (E))

    Lw

    Lw désigne L ou 121,9 m si cette valeur est plus grande que celle de L. (Lw)

  • (2) Dans la présente partie, toutes les longueurs et hauteurs servant aux calculs sont exprimées en mètres jusqu’à la troisième décimale.

Francs-bords minimaux en eau douce

• • 17 (1) À un navire du type A est assigné un franc-bord d’été qu’il devra observer durant les saisons d’été en eau douce, non inférieur au franc-bord de base calculé conformément aux dispositions de l’alinéa 19(1)a) de la présente annexe et corrigé, selon le cas, conformément aux dispositions des articles 21 à 24 de la présente annexe.

  • (2) À un navire du type B est assigné un franc-bord d’été qu’il devra observer durant les saisons d’été en eau douce, au moins égal au franc-bord de base calculé conformément aux dispositions de l’alinéa 19(1)b) de la présente annexe et corrigé, selon le cas, conformément aux dispositions des articles 20 à 24 de la présente annexe.

  • (3) À un navire est assigné un franc-bord de plein été qu’il devra observer durant la période de plein été en eau douce, au moins égal au franc-bord d’été du navire, calculé conformément aux dispositions du présent article et réduit de la distance en millimètres obtenue en multipliant par 25 le tirant d’eau d’été en mètres.

  • (4) À un navire est assigné un franc-bord intermédiaire qu’il devra observer durant les saisons intermédiaires en eau douce, au moins égal au franc-bord d’été du navire, calculé conformément aux dispositions du présent article et augmenté de la distance en millimètres obtenue en multipliant par 2540/Lw le tirant d’eau d’été en mètres.

  • (5) À un navire est assigné un franc-bord d’hiver qu’il devra observer durant la saison d’hiver en eau douce, non inférieur au franc-bord d’été du navire, calculé conformément aux dispositions du présent article et augmenté de la distance en millimètres obtenue en multipliant par 5080/Lw le tirant d’eau d’été en mètres.

Francs-bords minimaux en eau salée

• • 18 (1) À un navire qui peut prendre des chargements en eau salée sont assignés des francs-bords qu’il devra observer durant chaque saison en eau salée et obtenus en ajoutant la valeur en millimètres de Δ/4.1 T aux francs-bords en eau douce correspondants. Δ est le déplacement en eau douce, en tonnes métriques, à la flottaison en charge d’été en eau douce, et T est le déplacement additionnel, en tonnes métriques par centimètre d’immersion en eau douce à la flottaison en charge d’été en eau douce.

  • (2) S’il est impossible d’établir de façon certaine le déplacement à la flottaison en charge d’été en eau douce, il faut ajouter un quarante huitième du tirant d’eau d’été, en millimètres, à chacun des francs-bords minimaux en eau douce.

Francs-bords de base

• • 19 (1) Le franc-bord de base, en millimètres,

    a) pour un navire du type A s’obtient au moyen de la formule 850 × p₁ × D, et

    b) pour un navire du type B s’obtient au moyen de la formule 1000 × p₁ × D,

    où

    ρ₁

    = ρ + A (L/D - L/Ds),

    ρ

    = un facteur qui est fonction de L (voir le tableau I du présent article),

    L/Ds

    = le rapport de L contre le creux normal (Ds) (voir le tableau II du présent article), et

    A

    = un coefficient qui est fonction de L (voir le tableau III du présent article).

  • (2) En aucun cas la valeur de D ne doit être inférieure à celle qui donnerait au rapport L/D une valeur

    • a) supérieure à 15 quand L = 121,9 m ou moins, ou

    • b) supérieure à 21 quand L = 213,4 m ou plus,

      les rapports pour les longueurs intermédiaires étant calculés en proportion.

      *Values of ρ				*Valeurs de ρ
      Length of Ship (metres)	Value of ρ	Length of Ship (metres)	Value of ρ	Length of Ship (metres)	Value of ρ	Length of Ship (metres)	Value of ρ
      –	–	–	–	–	–	–	–
      Longueur du navire (mètres)	Valeur de ρ	Longueur du navire (mètres)	Valeur de ρ	Longueur du navire (mètres)	Valeur de ρ	Longueur du navire (mètres)	Valeur de ρ
      24,4	0,1100	94,5	0,1982	164,6	0,2738	234,7	0,2628
      27,4	0,1136	97,5	0,2023	167,6	0,2751	237,7	0,2607
      30,5	0,1172	100,6	0,2065	170,7	0,2762	240,8	0,2584
      33,5	0,1208	103,6	0,2106	173,7	0,2772	243,8	0,2560
      36,6	0,1244	106,7	0,2148	176,8	0,2779	246,9	0,2532
      39,6	0,1281	109,7	0,2190	179,8	0,2785	249,9	0,2504
      42,7	0,1318	112,8	0,2233	182,9	0,2788	253,0	0,2476
      45,7	0,1355	115,8	0,2275	185,9	0,2790	256,0	0,2448
      48,8	0,1393	118,9	0,2318	189,0	0,2790	259,1	0,2420
      51,8	0,1430	121,9	0,2361	192,0	0,2789	262,1	0,2392
      54,9	0,1468	125,0	0,2400	195,1	0,2785	265,2	0,2364
      57,9	0,1506	128,0	0,2437	198,1	0,2779	268,2	0,2336
      61,0	0,1545	131,1	0,2472	201,2	0,2772	271,3	0,2308
      64,0	0,1583	134,1	0,2506	204,2	0,2768	274,3	0,2280
      67,1	0,1622	137,2	0,2537	207,3	0,2760	277,4	0,2252
      70,1	0,1661	140,2	0,2567	210,3	0,2751	280,4	0,2224
      73,2	0,1700	143,3	0,2595	213,4	0,2740	283,5	0,2196
      76,2	0,1740	146,3	0,2621	216,4	0,2728	286,5	0,2168
      79,2	0,1780	149,4	0,2645	219,5	0,2715	289,6	0,2140
      82,3	0,1820	152,4	0,2667	222,5	0,2700	292,6	0,2112
      85,3	0,1860	155,4	0,2688	225,6	0,2684	295,7	0,2084
      88,4	0,1900	158,5	0,2706	228,6	0,2667	298,7	0,2056
      91,4	0,1941	161,5	0,2723	231,6	0,2648	301,8	0,2028
      						304,8	0,2000

      	*For intermediate values of L, the value of ρ is to be obtained by linear interpolation.
      	*Les valeurs de ρ qui correspondent aux valeurs intermédiaires de L, s’obtiennent par interpolation linéaire.

      *Values of L/Ds				*Valeurs de L/Ds
      Length of Ship (metres)	Value of L/Ds	Length of Ship (metres)	Value of L/Ds	Length of Ship (metres)	Value of L/Ds	Length of Ship (metres)	Value of L/Ds
      –	–	–	–	–	–	–	–
      Longueur du navire (mètres)	Valeur de L/Ds	Longueur du navire (mètres)	Valeur de L/Ds	Longueur du navire (mètres)	Valeur de L/Ds	Longueur du navire (mètres)	Valeur de L/Ds
      24,4	6,50000	45,7	8,35938	67,1	10,21875	88,4	12,07813
      27,4	6,76563	48,8	8,62500	70,1	10,48438	91,4	12,34375
      30,5	7,03125	51,8	8,89063	73,2	10,75000	94,5	12,60938
      33,5	7,29688	54,9	9,19625	76,2	11,01563	97,5	12,87500
      36,6	7,56250	57,9	9,42188	79,2	11,28125	100,6	13,14063
      39,6	7,82813	61,0	9,68750	82,3	11,54688	103,6	13,40625
      42,7	8,09375	64,0	9,95313	85,3	11,81250	106,7	13,67188

      	*For intermediate values of L, the value of L/Ds is to be obtained by linear interpolation.
      	*Les valeurs de L/Ds qui correspondent aux valeurs intermédiaires de L, s’obtiennent par interpolation linéaire.

      *Values of “A”				*Valeurs de «A»
      Length of Ship (metres)	Value of “A”	Length of Ship (metres)	Value of “A”	Length of Ship (metres)	Value of “A”	Length of Ship (metres)		Value of “A”
      –	–	–	–	–	–	–		–
      Longueur du navire (mètres)	Valeur de «A»	Longueur du navire (mètres)	Valeur de «A»	Longueur du navire (mètres)	Valeur de «A»	Longueur du navire (mètres)		Valeur de «A»
      24,4	0,00864	45,7	0,00500	67,1	0,00234	88,4		0,00066
      27,4	0,00806	48,8	0,00456	70,1	0,00204	91,4		0,00050
      30,5	0,00750	51,8	0,00414	73,2	0,00176	94,5		0,00036
      33,5	0,00696	54,9	0,00374	76,2	0,00150	97,5		0,00024
      36,6	0,00644	57,9	0,00336	79,2	0,00126	100,6		0,00014
      39,6	0,00594	61,0	0,00300	82,3	0,00104	103,6		0,00006
      42,7	0,00546	64,0	0,00266	85,3	0,00084	106,7	or greater	0,00000
      							ou plus

      	*For intermediate values of L, the value of “A” is to be obtained by linear interpolation.
      	*Les valeurs de «A» qui correspondent aux valeurs intermédiaires de L, s’obtiennent par interpolation linéaire.

Correction pour les navires du type B

• 20 Le franc-bord de base d’un navire de type B mesurant moins de 152,4 m de longueur et ayant des superstructures fermées d’une longueur effective (E) d’au plus 25 pour cent de la longueur (L) du navire, doit être augmenté de la valeur de 2,5 (152,4 - L) (0,25 - E/L), exprimée en millimètres.

Correction pour les superstructures et les trunks

• • 21 (1) Lorsque la somme des longueurs effectives (E) des superstructures fermées est égale à 1,0 L, le franc-bord de base est réduit de la valeur de Hs × 500 exprimée en millimètres.

  • (2) Lorsque la somme des longueurs effectives (E) des superstructures fermées et des trunks efficaces est inférieure à 1,0 L, le franc-bord de base doit être réduit de la valeur de (E/2 L) (1 + E/L) (Hs × 500 exprimée en millimètres).

Correction pour la tonture

• • 22 (1) Sous réserve des paragraphes (4) à (7), la courbe de tonture d’un navire est la courbe du pont de franc-bord au livet.

  • (2) Sous réserve du paragraphe (3), la tonture d’un navire est mesurée à partir du livet jusqu’à une ligne de référence parallèle

    • a) à la quille et traversant la ligne de tonture au milieu du navire; ou

    • b) à la ligne de flottaison en charge prévue, s’il s’agit d’un navire doté d’une quille inclinée,

  • (3) Dans un navire avec un talus ou un décrochement dans les hauts, la ligne de référence doit passer par le point au milieu du navire qui représente le point supérieur du creux moyen du navire.

  • (4) Sous réserve du paragraphe (5), la courbe de tonture d’un navire ayant une superstructure fermée, d’une hauteur égale au moins à la hauteur normale (Hs), qui couvre le pont de franc-bord sur toute sa longueur, est la ligne du pont de la superstructure au livet.

  • (5) Lorsque la hauteur de la superstructure visée par le paragraphe (4) excède Hs, la tonture du navire

    • a) à la perpendiculaire arrière et à la perpendiculaire avant, est censée être augmentée de la valeur de Z, soit la plus petite différence entre la valeur de Hs et la hauteur de la superstructure,

    • b) à 1/6 de L à partir de chaque perpendiculaire, est censée être augmentée de la valeur de 0,444 Z, et

    • c) à 1/3 de L à partir de chaque perpendiculaire, est censée être augmentée de 0,111 Z,

    et la courbe de tonture est censée être modifiée de façon correspondante.

  • (6) Lorsque le pont d’une superstructure fermée a au moins la même tonture que celle du pont de franc-bord exposé, il ne doit pas être tenu compte de la tonture de la partie fermée du pont de franc-bord.

  • (7) Lorsqu’une dunette ou un gaillard fermés ont une hauteur normale (Hs) et une tonture plus importante que celle du pont de franc-bord, ou lorsque leur hauteur est supérieure à la hauteur normale (Hs), la tonture du navire est censée être augmentée de la quantité calculée en utilisant la formule suivante et la courbe de tonture est censée être modifiée proportionnellement :

    y/3 × L′/L,

    dans laquelle :

    y

    = différence entre la hauteur normale (Hs) et la hauteur réelle de la dunette ou du gaillard à l’une ou l’autre des perpendiculaires; et

    L′

    = longueur moyenne de la dunette ou du gaillard, sans dépasser 0,5 L.

  • (8) Les ordonnées de la courbe de tonture normale pour une position figurant dans la colonne I pour un élément du tableau compris dans le présent article figurent dans la colonne II en regard.

  • (9) Lorsque la courbe de tonture d’un navire diffère de la courbe de tonture normale,

    • a) l’excès ou l’insuffisance de tonture de chaque moitié du navire se calcule comme suit :

      • (i) les ordonnées de la courbe de tonture pour chaque position figurant dans la colonne I pour un élément du tableau du présent article sont multipliées par le coefficient correspondant donné à la colonne III du tableau, et on calcule la somme des quatre produits pour chaque moitié du navire,

      • (ii) les ordonnées de la courbe de tonture normale pour chaque position figurant dans la colonne I pour un élément du tableau du présent article sont multipliées par le coefficient correspondant donné à la colonne III du tableau, et on calcule la somme des quatre produits pour chaque moitié du navire,

      • (iii) la somme indiquée au sous-alinéa (ii), pour la moitié avant du navire, est alors soustraite de la somme indiquée au sous-alinéa (i), pour la moitié avant du navire,

      • (iv) la somme indiquée au sous-alinéa (ii), pour la moitié arrière du navire, est soustraite de la somme indiquée au sous-alinéa (i), pour la moitié arrière du navire,

      • (v) l’excès de tonture pour chaque moitié du navire est le nombre positif, divisé par huit, calculé pour cette moitié conformément au sous-alinéa (iii) ou (iv), selon le cas, et

      • (vi) l’insuffisance de tonture dans chaque moitié du navire est le nombre négatif, divisé par huit, calculé pour cette moitié conformément au sous-alinéa (iii) ou (iv), selon le cas; et

    • b) sous réserve des paragraphes (10) et (11), l’excès ou l’insuffisance de tonture est déterminée par la moyenne arithmétique positive ou négative de l’un ou l’autre dans les deux moitiés du navire.

  • (10) Lorsque la tonture de la moitié arrière excède la norme et celle de la moitié avant y est inférieure, aucune réduction de franc-bord n’est accordée pour l’excès de tonture de la moitié arrière et seule l’insuffisance est mesurée.

  • (11) Lorsque la tonture de la moitié avant excède la norme,

    • a) cet excédent est considéré, si la tonture de la moitié arrière n’est pas inférieure à 75 pour cent de la norme;

    • b) aucune réduction n’est accordée pour l’excès, si la tonture de la moitié arrière est inférieure à 50 pour cent de la norme; et

    • c) des corrections intermédiaires de tonture peuvent être admises pour la moitié excédentaire, si la tonture de la moitié arrière se situe entre 50 et 75 pour cent de la norme.

  Formule du calcul de la correction de la tonture

  • (12) La correction de la tonture dont il est question aux paragraphes (9) à (11) se mesure en multipliant l’insuffisance ou l’excès par le facteur

    [0.75 - (S / 2 L)]

    S

    étant la longueur totale des superstructures fermées.

    	Colonne I		Colonne II	Colonne III
    	Position		Ordonnées (en millimètres)	Coefficients
    	Perpendiculaire arrière	25	(Ls ÷ 3 + 10)	1
    Moitié arrière	1/6 L à partir de la pp. AR	11.1	(Ls ÷ 3 + 10)	3
    	1/3 L à partir de la pp. AR	2.8	(Ls ÷ 3 + 10)	3
    	Milieu		0	1
    	Milieu		0	1
    Moitié avant	1/3 L à partir de la pp. AV	5.6	(Ls ÷ 3 + 10)	3
    	1/6 L à partir de la pp. AV	22.2	(Ls ÷ 3 + 10)	3
    	Perpendiculaire avant	50	(Ls ÷ 3 + 10)	1

  Augmentation pour insuffisance de tonture

  • (13) Lorsque la tonture est insuffisante, la correction s’ajoute au franc-bord.

  Déduction pour excès de tonture

  • (14) Lorsque la tonture est en excédent,

    • a) avec une superstructure fermée couvrant 0,1 L en avant du milieu et 0,1 L en arrière du milieu, la correction est déduite du franc-bord;

    • b) sans superstructure fermée couvrant le milieu, aucune correction n’est considérée; et

    • c) avec une superstructure fermée couvrant moins de 0,1 L en avant du milieu et moins de 0,1 L en arrière du milieu, la déduction s’obtient par interpolation linéaire.

  • (15) Une déduction du franc-bord de base, faite conformément au paragraphe (14), ne doit pas dépasser 125 mm par 100 m de longueur (L).

Correction pour hauteur d’étrave

• • 23 (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), lorsque la hauteur d’étrave d’un navire, soit la distance verticale au droit de la perpendiculaire avant, entre

    • a) la flottaison correspondant au franc-bord de base, corrigée conformément aux articles 20 à 22 de la présente partie, et l’assiette prévue, et

    • b) le livet en abord du pont découvert,

    est inférieur à

    • c) 49,417 L (1 - L/500) millimètres, dans le cas d’un navire de moins de 167,6 m de longueur, ou

    • d) 8677-18,917 L millimètres, dans le cas d’un navire d’une longueur de 167,6 m ou plus,

    le franc-bord de base doit être augmenté de la différence entre la hauteur d’étrave du navire et la hauteur d’étrave décrite aux alinéas c) et d).

  • (2) Lorsque la hauteur d’étrave du navire comprend la tonture et que cette tonture ne s’étend pas sur au moins 15 pour cent de la longueur du navire mesurée à partir de la perpendiculaire avant, la hauteur d’étrave du navire est censée être sa hauteur d’étrave réelle moins la valeur de cette tonture.

  • (3) Lorsque la hauteur d’étrave du navire comprend la hauteur d’une superstructure et que cette superstructure

    • a) ne s’étend pas de l’étrave à un point situé au moins à 0,06 L en arrière de la perpendiculaire avant,

    • b) n’est pas fermée, dans le cas d’un navire qui ne dépasse pas 152,4 m de longueur, et

    • c) dans le cas d’un navire qui dépasse 152,4 m de longueur, n’est pas munie de dispositifs de fermeture qui répondent aux exigences de l’autorité habilitée,

    la hauteur d’étrave du navire est censée être sa hauteur d’étrave réelle moins la hauteur de cette superstructure.

Correction pour le livet de pont

• • 24 (1) Lorsque le creux réel, mesuré à partir du même point que le creux sur quille jusqu’au point où le bord supérieur du livet de pont doit se trouver, est supérieur à D, la différence entre ces deux creux doit être ajoutée au franc-bord de base.

  • (2) Lorsque le creux réel, mesuré à partir du même point que le creux sur quille jusqu’au point où le bord supérieur du livet de pont doit se trouver, est inférieur à D, la différence entre les deux creux doit être déduite du franc-bord de base.

PARTIE IIIMarques de lignes de charge

Livet de pont

• • 25 (1) Une bande horizontale, ci-après appelée «livet de pont» de 300 mm de long et de 25 mm de large, doit être marquée au milieu du navire de chaque côté sur la face extérieure de la coque.

  • (2) Le bord supérieur du livet de pont doit normalement passer par le point d’intersection du prolongement de la surface supérieure du pont de franc-bord avec la face extérieure de la coque, comme le montre la figure 1.

  • (3) La position du livet de pont peut être définie par rapport à un autre point déterminé du navire si le franc-bord est corrigé en conséquence conformément à l’article 24 de la partie II de la présente annexe.

Losange de ligne de charge

• • 26 (1) Un losange à angles droits, ci-après appelé «le losange», doit être marqué au milieu du navire, au-dessous du livet de pont, de chaque côté du navire, comme le montre la figure 2.

  • (2) Le losange est marqué par des bandes de 25 mm de large et sa diagonale doit être de 380 mm.

  • (3) Le losange doit être coupé horizontalement par une bande de 540 mm de long et 25 mm de large et le point médian du bord supérieur de cette bande doit coïncider avec le centre du losange.

  • (4) Le losange doit être disposé de telle façon que son centre se trouve à une distance, sous le bord supérieur du livet de pont, qui soit égale

    • a) au franc-bord d’été en eau douce assigné et calculé conformément à la partie II de la présente annexe; ou

    • b) selon le cas, au franc-bord d’été en eau douce assigné conformément au paragraphe 11(2) du présent règlement.

Lignes de charge

• • 27 (1) Des bandes horizontales représentant les lignes de charge en eau douce, qui indiquent les francs-bords en eau douce assignés doivent être marquées comme le montre la figure 2, chaque bande devant mesurer 230 mm de long et 25 mm de large et s’étendre à l’avant et à la perpendiculaire d’une bande verticale mesurant 25 mm de large.

  • (2) La bande verticale mentionnée au paragraphe (1) doit être tracée 660 mm à l’avant de la diagonale verticale du losange de la ligne de charge.

  • (3) La ligne de charge représentant la ligne de charge de plein été en eau douce doit être tracée de façon que son bord supérieur indique le franc-bord de plein été en eau douce assigné; les lettres «MS» doivent être marquées à l’avant de cette ligne.

  • (4) La ligne de charge représentant la ligne de charge d’été en eau douce sera tracée de façon que son bord supérieur indique le franc-bord d’été en eau douce assigné; la lettre «S» doit être marquée à l’avant de cette ligne.

  • (5) La ligne de charge représentant la ligne de charge de saison intermédiaire en eau douce doit être tracée de façon que son bord supérieur indique le franc-bord de saison intermédiaire en eau douce assigné; la lettre «I» doit être marquée à l’avant de cette ligne.

  • (6) La ligne de charge représentant la ligne de charge d’hiver en eau douce doit être tracée de façon que son bord supérieur indique le franc-bord d’hiver en eau douce assigné; la lettre «W» doit être marquée à l’avant de cette ligne.

  • (7) Pour un navire auquel ont été assignés des francs-bords en eau salée, des bandes horizontales représentant les lignes de charge en eau salée doivent aussi être marquées comme le montre la figure 2, chaque bande devant mesurer 230 mm de long et 25 mm de large et s’étendre à l’arrière de la ligne verticale et tracée de façon que leurs bords supérieurs indiquent les francs-bords en eau salée assignés; elles devront être marquées de lettres comme pour les lignes de charge en eau douce, mais tracées à l’arrière de ces lignes de charge en eau salée.

  • (8) Lorsque les lignes de charge en eau salée sont marquées, les lettres «SW» devront être marquées au-dessus de ces lignes et les lettres «FW», marquées au-dessus des lignes de charge en eau douce.

  • (9) Nonobstant toute autre disposition du présent article, lorsque les caractéristiques du navire ou la nature du service auquel il est employé ou encore les limites de navigation rendent l’une ou l’autre des lignes de charge inapplicables, il n’est pas nécessaire de marquer lesdites lignes.

  • (10) Nonobstant toute autre disposition de la présente partie, lorsqu’un franc-bord a été assigné à un navire conformément au paragraphe 11(2) du présent règlement, le navire doit être marqué ainsi :

    • a) une ligne de charge doit être tracée de façon que son bord supérieur indique ce franc-bord;

    • b) aucune ligne de charge indiquant un franc-bord inférieur à celui mentionné à l’alinéa a) ne doit être tracée; et

    • c) la lettre spécifiant la saison pendant laquelle s’appliquerait le franc-bord de dimensions égales ou immédiatement inférieures à celui mentionné à l’alinéa a), doit être marquée à côté de la ligne de charge tracée conformément au présent paragraphe.

Marque de l’autorité habilitée

• • 28 (1) La marque de l’autorité habilitée pour l’assignation des francs-bords doit être apposée contre le losange de la ligne de charge, au-dessus de la bande horizontale qui passe par le centre du losange.

  • (2) La marque dont il est question au paragraphe (1) est un groupe de deux lettres au plus permettant d’identifier l’autorité; chaque lettre doit mesurer 115 mm de haut et 75 mm de large.

Détails de marquage

• • 29 (1) Toutes les marques de ligne de charge doivent être peintes en blanc ou jaune sur fond sombre, ou en noir sur fond clair.

  • (2) Les marques dont il est question au paragraphe (1) doivent aussi être marquées de façon permanente sur les flancs du navire, à la satisfaction de l’autorité habilitée.

  • (3) Les marques dont il est question au paragraphe (1) doivent être bien visibles et, au besoin, des dispositions spéciales seront prises à cet effet.